Le montage du GS CL-1

Section : Catégorie TT 1/8 / technique
Auteur : Tractoricou
Date de publication : 14/02/2006

 Le but de cette page n'est pas de suivre à la lettre la notice mais plutôt de vous faire partager mon montage du Storm CL1.
Comme mon kit est de la première série, quelques imperfections évoquées lors de ce montage auront sûrement disparu par la suite.
GS Europe et Médial Pro le distributeur pour la France semblent très motivés par ce produit.
Pour preuve leur présence régulière sur le forum de rcmag.com ou ils ne sont pas avares de conseils.
De plus, ces 2 grands champions arrêtent la compétition nationale pour se consacrer au développement de la voiture et à
l'assistance des pilotes en course. Sébastien Léonard sur le CFA et Philippe Lachat sur le CFB. Des rencontres GS vont être aussi organisées. Pour le développement, nos 2 multiples champions de France roulent régulièrement avec la voiture afin de tester les réglages et valider les pièces et options. A savoir que le bureau d'étude est en France ce qui permet d'être très réactif.
Pourquoi CL1 ? C'est pour Claude Lachat n°1 car c'est la première voiture qu'il conçoit pour GS.
Claude est le père de Philippe et après avoir travaillé longtemps chez Yankee il a créé au début des années 90 la marque Laro.
Philippe Lachat a été plusieurs fois champion de France sur Laro avant de rentrer chez GS ( après un passage chez Médial Pro )
et de s'occuper depuis quelques années de GS  Europe.


 

 Le CL1 est livré dans une boite avec poignée, ce qui facilite son transport.
Elle est assez vendeuse avec des photos du bolide en action et une représentation de la voiture détaillant ses principales caractéristiques.
A l'ouverture on trouve la notice GS, une traduction française réalisée par Sébastien Léonard et les autocollants qui sont prédécoupés ( bon point ! ).
L'aileron est déjà percé et il semble solide, les jantes sont pleines mais on
ne retrouve pas de pneus avec le kit, ce qui est bien dommage.
Bonne surprise, la présence d'un tapis GS de qualité, idéal pour bricoler
dans votre salon sans tacher la belle nappe de madame.
4 gros bidons d'huile silicone, 350 pour les amortisseurs et 1000, 5000 et
7000 pour les différentiels.
Des clés CHC et 2 clés en croix dont la plus grosse sera très utile pour les bougies et les écrous de roues.

 Avec le kit, 2 notices. La première éditée par GS est en anglais. Papier glacé, vues 3D couleurs, beaucoup de texte pour expliquer les différentes étapes, une page résolution des problèmes que
vous pouvez rencontrer, un récapitulatif des références pièces détachées, une fiche de réglage
vierge, une autre de Philippe Lachat pour le réglage de base.
 Médial Pro rajoute la sienne en français et réalisée par Sébastien Léonard. On y retrouve aussi 2
fiches de réglages, une vierge et une passe partout.

1/ La fiche de réglage vierge en français, qui sera bien utile d'avoir dans sa caisse.
2/ La fiche de réglage passe partout de Sébastien Léonard.
3/ La fiche de réglage de Philippe Lachat de la notice en anglais
 La notice est de qualité même si l'on pourrait encore l'améliorer avec notamment à certaines étapes
une meilleur identification de la visserie.
Les amortisseurs


 Si le CL1 fait souvent dans le mini ( cellules et différentiels ) pour les amortisseurs il fait plutôt dans le maxi. Les tiges sont de 3.5mm ce qui
est maintenant assez classique. Les corps font 15mm, ce qui est
identique à L'EB4 S3 et plus gros que sur le MP777 (13.9).
Les joints, membranes et protections de tige sont très souples, le silicone est de qualité. Ce n'est pas une surprise, le silicone étant la spécialité de
GS ( Général Silicone ).
Particularité, la coupelle de ressort inférieur est très haute afin d'assurer
un bon guidage et effectivement lors de mes premiers essais le ressort ne frotte pas sur le corps d'amortisseur, ce qui est assez rare ...
 Les corps sont traités et la finition est parfaite.
Les bouchons sont percés sur le coté pour évacuer
les excédents d'huile au montage. La mise en place des membranes dans les bouchons est facile, il ne devrait
y avoir aucun problème de fiabilité de ce coté là. Idem pour le montage des joints et bagues de guidage de la tige d'amortisseur. Avant montage j'ai placé les joints dans de l'huile moteur. Pour le montage de la chape d'amortisseur attention de ne pas marquer la tige,
utiliser un chiffon pour la protéger.

Les amortisseurs ont un fonctionnement très onctueux. J'ai dans un premier temps utilisé
l'huile de la boite ( GS 350 ) mais lors du premier essai c'était trop dur et assez sensible aux changements de température. J'ai ensuite utilisé de l'huile Médial Pro afin de pouvoir garder
les bases de réglages de Sébastien Léonard. Bizarrement avec de la 450 l'amortissement était plus souple qu'avec l'huile d'origine.

 Je n'utilise pas les protections de tiges d'amortisseurs pour gagner encore en liberté de fonctionnement, en fait je copie simplement
ce qu'a fait Sébastien Léonard sur sa voiture ( voir l'article rubrique TT 1/8 4X4 ).
Dans ce cas il est conseillé d'utiliser les coupelles alu Fioroni qui sont plus basses ou de recouper celles d'origines de 2mm
( uniquement à l'avant ). Il faut aussi utiliser la rangée basse sur le support d'amortisseur. Les ressorts de boite sont bien adaptés
et si vous avez besoin de modèles plus souples les pilotes utilisent les Fioroni. OT-ML11 pour les oranges qui sont les plus mous et
OT-ML12 pour les gris qui sont intermédiaires.
Montage des différentiels

 Les différentiels du CL1 sont les plus petits actuellement disponibles,
sur les photos on a celui du GS à gauche et celui d'un MP777 à droite
( qui est dans la moyenne habituelle ).
On peut bien voir la différence de taille qui est assez importante. 
 Cela permet de faire des cellules très compact et de descendre au plus bas les masses, de plus le gain de poids est appréciable. Les couples sont hélicoïdaux et
les pignons de différentiel en acier assurent la fiabilité de l'ensemble. Petits mais costaux ! L'utilisation du CL1 en 4X2 ne devrait donc poser aucun problème.

Le montage des différentiels est facile et j'ai apprécié la finition et l'utilisation d'un joint papier pour assurer l'étanchéité, solution plus fiable que le joint torique que l'on utilise sur d'autres voitures.

 Pour le montage des satellites sur leurs axes, j'ai mis un poil de graisse mécanique pour éviter de gripper, le silicone n'étant pas un bon lubrifiant. Le joint papier, afin qu'il reste bien en place je le "colle" avec un tout petit point d'huile silicone sur la couronne.
 Pour l'huile je n'ai pas utilisé celle du kit préférant de suite adopter les réglages conseillés sur la notice en français. Médial Pro 2000
à l'arrière et 10 000 devant et au centre. la fermeture est assurée par des vis TF CHC de 3, faut donc mieux utiliser de l'outillage de qualité car c'est un peu dur à visser, le corps du différentiel semblant très chargé en fibre. Au moins, il semble pas que cela puisse
se démonter seul ( cas que j'ai connu sur d'autres voitures ). En fin de montage il me restait un peu de rab dont 2 rondelles, une vis CHC de 4 et une vis TF de fermeture.
La transmission centrale / le freinage

Les paliers centraux en nylon sont en 2 parties, ce qui permet de démonter rapidement le différentiel central.
C'est très rigide grâce aux colonnettes aciers qui les traversent.
Les garnitures sont déjà collées sur les plaquettes, une corvée en moins. Les disques sont en acier et ventilés. La platine est en carbone et les cames de frein sont montées sur roulements à billes. Apres le premier essai j'ai trouvé le freinage satisfaisant.

 J'ai fait 2 petites modifications classique en TT 1/8. J'ai meulé les cames pour qu'elles
ne puissent pas agir en position plein gaz. J'ai remplacé les disques acier par des Fioroni ferrodo prévus pour le MP777, suffit de les retoucher un peu et cela monte sans problème. Avantage, le freinage est puissant et plus constant.
Le train avant
 Les cellules du CL1 sont minuscules et la matière ne manque pas, le nylon est chargé carbone et l'ensemble est très rigide ce qui devrait être appréciable pour la fiabilité, l'utilisation en 4X2 ne devrait donc poser aucun problème.

 Le support amortisseur est anodisé et fraisé, pour gagner
du poids mais aussi pour le look. Pour le calage de la cellule
j'ai mis 2 rondelles de chaque cotés. Faudra peut être en rajouter une coté couronne après quelques utilisations.
 La barre anti roulis avant de 2,3 avec ses chapes monoblocs, ses billes en
acier chromées. Le réglage du jeux est intégré aux fixations, ces dernières sont maintenues par des vis M3 et guidées par un pion de centrage.

 Le CL1 est équipé d'un train avant sur rotules. Les fusées semblent indestructibles et pour un montage plus facile on retrouve l'emplacement du nylstop moulé sur les bras.
Les triangles sont assez rigides, sur la première série même un peu trop car ils pouvaient se fendre au montage de la rotule. Le problème est depuis résolu.
Les cardans centraux, comme ceux de roues sont de type CVD
Dans les fusées on retrouve 2 roulements différent ( 8X16 et 24X15 ) comme sur les voitures de pistes. Avantage un bon guidage et la goupille du CVD est prisonnière du roulement.

Les rotules sont à monter, la vis est en acier et la bille en alliage
traité dur. Le montage doit se faire avec un frein filet fort. Il y a un épaulement ou vient prendre place une rondelle cuvette, au montage sur le triangle il suffit de mettre en contact et on a un réglage passe partout. Pratique pour les débutants et pour le premier montage.
Pour ceux qui souhaite expérimenter des réglages de voie mini, vous pouvez monter des rotules d'autres marques qui n'ont pas de butée mini. MBX5 ou comme dans mon cas EB4 S3. J'ai monté les options Thunder ( bon rapport qualité / prix )

 Sur le CL1 il n'y a pas de clips sur les axes de triangles et il n'est pas nécessaire de changer les cales pour modifier les réglages. Les axes sont prisonniers de cales qui permettent 3 positions. Le réglage est aisément contrôlable grâce aux repères extérieurs.
La cale avant est en alu, les 2 autres sont en nylon.
La platine de sauve servo est en carbone et le support de carrosserie y est fixé par une vis de 3 et guidé par un pion.

Le sauve servo est monté sur roulements. Les logements pour les nylstop sont moulés sur les bras, bien pratique pour le montage. Attention bien sure ne ne pas trop serrer sous peine de fendre les pièces plastiques. Pour la fixation de la barre de direction c'est l'emplacement avant et celui du milieu qui sont le plus utilisés. Sur ma voiture les chapes étaient bien libres mais lors du réglage du pincement, elles avaient tendance à déchaper. Le problème était en cours de résolution.


 Pour les réglages des inserts j'ai repris ceux conseillés par Sébastien Léonard sur la
notice en français, ils sont passe partout et intermédiaires ce qui prouve que la conception fut bonne. Comme j'avais les options alu, j'en ai profité pour les monter bien que je ne sois pas convaincu qu'elles soient toutes utiles. J'ai pris de nombreuses
grosses gamelles avec le kit d'origine et je n'ai eu aucun problème.
J'ai remplacé un maximum de visserie CHC par de la classique tête fendue, moins esthétique mais que je trouve plus fiable. J'ai mis de la pâte silicone sous les cellules
pour assurer l'étanchéité mais j'ai aussi roulé sans et je n'ai pas eu de problème.
Le train arrière
Le train arrière est assez classique mais offre des possibilités de réglages très importantes. L'équipement est identique à son homologue avant. La cale d'anti cabrage est en alu, celle de pincement en plastique. Toutes les 2 avec des inserts qui offrent 3 possibilités de réglage. J'ai trouvé le support d'aileron bien conçu mais dans mon kit il manquait 2 vis de fixation sur la cellule.
Le montage est facile et sans surprise. Comme pour l'avant après mes premiers essais j'ai monté les options alu qui à l'arrière
ne semblent pas indispensables.

Même type de cardans que sur le reste de la voiture, des CVD. Originalité des fusées, la possibilité de régler le pincement out
board  en plus du réglage in-board habituel. 3 positions possibles grâce à des cales ( voir photos ).

Classiquement, c'est un tirant réglable sur rotules qui fait office de triangulation supérieur, on remarque la chape extérieur qui est déportée pour ne pas toucher la jante. Comme sur le reste de la voiture pas de
clips sur les axes de triangles pour plus de fiabilité.

La fixation supérieur des amortisseurs est assurée par des rotules en plastique montées sur une entretoise en aluminium. Le renfort arrière est usiné et sa fixation assure une bonne rigidité du châssis jusqu'aux paliers centraux.
Afin de rendre les chapes de triangulation arrière indéchapables et plus facilement démontables j'ai modifié leurs fixations. Rondelles de 3 larges et vis de 3 CHC plus longues inversées par rapport au montage de la notice, la fixation sur le support
étant maintenant assurée par un nylstop.

Le chassis
Le châssis est traité dur et allégé par des fraisages en arc de cercle. Avantage on perd moins en rigidité.
Comme on peut le voir sur les photos, les renforts en aluminium sont bien conçu et leurs ancrages sur le châssis très important.
Pour les bavettes faudra juste découper celle de gauche pour la sortie du résonateur.

Les renforts sont de très bonne qualité, j'ai juste réalisé un montage "souple" à
l'arrière avec une bague plastique et un morceaux de durite.
La platine radio
Le CL1 est équipé d'une boite radio de grosses dimensions et assez haute ce qui permet d'y loger tous types de récepteurs et
d'accus. Sa fermeture est assurée par 2 clips et à l'usage il est très pratique même si beaucoup peuvent le trouver massif ( mais
bon, on ne peut pas avoir beaucoup de place et en même temps une petite boite ... ).
Des palonniers renforcés et bagués métal sont d'origines dans le kit adaptables à toutes les marques de servos.
le support de puce est bien sure dans le kit ainsi qu'une protection d'interrupteur en silicone très souple.
La platine carbone avec le servo de direction couché et ses colonnettes plastique qui assurent un minimum de souplesse à la liaison châssis / platine.

J'ai garni la boite de mousse et malgré que ce soit souvent déconseillé j'ai gardé l'interrupteur de ma radio. La protection
silicone me semblant plutôt efficace et la boite bien étanche.
Les câbles des servos et de la puce étant un peu baladeur avec le montage d'origine j'ai
fait une petite encoche sur la platine au niveau du servo de gaz, cela permet de les
maintenir avec un collier.

Le moteur et accessoires

Le réservoir est trapu avec un très gros bouchon. La prise de pressurisation est
montée sur rotule et donc orientable. La protection anti projection est intégrée et on trouve aussi une évacuation du trop plein. Les supports intègrent un emplacement
pour un joint torique, la fixation doit être très souple.
Les supports moteur sont ventilés et anodisés. Pour assurer la fixation du moteur j'ai utilisé du frein filet moyen appliqué directement sur le filetage des supports.

L'embrayage d'origine est avec masselottes en alu.
La cloche sur 2 roulements 5x10x4 est une 13 dents.
Le support de fixation du pot est en alu et il reste la corde à piano a plier.
Un joint d'échappement silicone est fourni ainsi que 2 ressorts de qualité.
Le filtre à air GS est classique avec un coude assez court et nervuré pour plus de fiabilité.

J'ai monté le nouveau moteur GS 21PBX avec comme le préconise Sébastien Léonard le coude parabolique GS-707005 et un résonateur Nova Rossi 9886.
C'est fini ... L'essai
Mon CL1 prêt pour la saison 2005.
Apres un premier essai avec l'embrayage d'origine j'ai monté mes Fioroni Slita à glissières que j'utilise déjà depuis quelques années
et dont j'apprécie la souplesse et la fiabilité. Le GS 21PBX s'est révélé facile à régler et puissant.
 
Pour l'instant je n'ai eu l'occasion d'essayer le CL1 qu'avec les réglages préconisés par Sébastien Léonard dans la notice française,
 j'ai juste modifié l'hydraulique avec de la 300 Médial Pro ( fait froid ... ).
Avec ce réglage j'ai trouvé la voiture très facile et le train arrière semble scotché à la piste. L'amortissement est très bon et les
 sauts faciles mais les ressorts d'origines sont un peu durs, pour des pistes bosselées faudra prévoir des versions plus souples.
Pour un pilote plus confirmé ce réglage provoque un léger sous virage mais il sera facile d'y remédier les réglages de bases étant
au neutre. Pour le freinage j'ai testé de boite et avec les disques ferrodo, ces derniers apportent un réel plus ( plus endurant ).
Niveau fiabilité malgré de nombreuses gamelles ( suis pas doué... ) je n'ai eu aucun problème. Un reproche quand même, la
carrosserie qui ne recouvre pas assez bien la mécanique dans sa partie arrière.
Vous pouvez retrouver de nombreuses infos sur le forum CL1 de rcmag.com avec les conseils des pilotes GS.
A découvrir aussi les fiches de réglages des pilotes et les voitures de champions rubrique TT 1/8 de rcmag.com.
A suivre !

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