Sommaire
Histoire et choix
des voitures - Préparation -
Les réglages
La préparation d'un 4x2
Apres la présentation
des voitures et des nombreux types de transmissions, de
conceptions, nous allons aborder
un chapitre plus technique avec l'aide des membres du forum (
Olivier Giraud, Sébastien Léonard ... ).
1/ Réaliser un châssis /
Répartition des masses
Si certains
kits peuvent sans problème conserver le châssis d'origine (
CL1, EB4 S3, Yankee TR85 ... ) pour
beaucoup il est préférable de le refaire afin d'améliorer la répartition
des masses, augmenter la chasse,
changer la position du moteur ... Le châssis d'un traction est
généralement plus simple à réaliser par un
"amateur" que celui d'un propulsion.
En traction:
Assez court ( surtout si on utilise des bras tirés ) et plutôt
épais pour une bonne rigidité et
pour lester utilement l'avant. L'AU4G en 4 mm est bien adapté
( surtout si on a la possibilité de le faire
fraiser pour l'alléger par la suite ) et surtout facile a
travailler avec un outillage amateur.
A noter que pour le traction le pliage du châssis à l'avant
n'est pas nécessaire ( chasse au minimum )
ni sur les cotés ( car châssis en 4mm ). celui ci est donc
simple à réaliser ...
En propulsion:
Aux cotes maxi ( empattement long ) le châssis réalisé
spécifiquement pour un propulsion
est plus difficile à faire que pour un traction. Il est
généralement d'une épaisseur de 3mm pour garder un
peu de souplesse et sa forme générale est proche du 4x4 avec donc un
pliage à l'avant ( plus important
pour augmenter la chasse ) et sur les cotés pour le
rigidifier. C'est ces pliages qui peuvent nécessiter
l'intervention d'un professionnel ou d'un amateur bien équipé.
Dans les 2 cas il peut être
nécessaire de réaliser des fraisages sous les cellules et sous
le moteur.
Quoi comme matière ?
L'AU4G ( les puristes
vont hurler ! ) est assez bon marché et surtout facile à
travailler pour un amateur
avec un outillage de base ( scie, limes et perceuse ). Sur un
traction en 4mm cela ne va poser aucun
problème mais sur un propulsion il peut être conseillé
d'utiliser des alliages plus résistant.
Un exemple de prix, pour une plaque de la taille d'un châssis
en 4mm il faut compter moins de 15€.
Le 2017A T4 et T3
( ex AU4G ) est l'alliage par excellence de la mécanique. Il
possède des caractéristiques
mécaniques élevées, une très bonne conductivité thermique,
s'usine très bien avec un beau brillant de
surface. Le résultat de l'anodisation est acceptable voir bon
selon le procédé employé. Mécanique générale,
aéronautique, pièces de résistance usinées ou chaudronnées, plaques
chauffantes...
Le 7075 T6 ou T7
est l'un des alliages qui possède les caractéristiques
mécaniques les plus élevées. Il s'usine
et s'anodise (dur) bien. Surtout utilisé en aéronautique, armement
militaire, articles de sports et fabrication
de moules pour l'industrie des matières plastiques
Ou se procurer la matière première ?
A Paris: Une
bonne adresse, Weber Métaux
( métro filles du Calvaire à coté de République ). Il existe
2 boutiques, une pour les plaques ( c'est à la découpe ) et
l'autre pour l'outillage, la visserie ( très
intéressant pour les nylstop, les vis CHC ... ), le nylon, les
tubes, corde à piano, l'époxy et même le
carbone ( très chère chez eux ). On y trouve donc tout pour se
faire un beau proto, pour réaliser une
platine radio, un support d'accu, un pare choc ....
http://www.weber-france.com
3 MAGASINS
WEBER-Métaux
|
|
• 9,Rue de Poitou - 75003 PARIS |
|
• 66, Rue de
Turenne - 75003 PARIS |
|
• 34, Rue Maurice Gunsbourg - 94200
IVRY |
En province:
J'attends vos bonnes adresses que vous pouvez me communiquer
sur le forum en MP ou
sur le sujet ouvert à cet effet.
La débrouille: Il est
possible pour les plus débrouillards de s'adresser directement
à des entreprises, des
écoles professionnelles ... Pour ces dernières si de plus vous les
intéressez à votre projet, il est sûrement
possible d'obtenir une aide technique.
Le traçage et la découpe du châssis /
L'outillage
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Avec un peu
d'habitude, réaliser un châssis simple ( sans pliage ) c'est
assez facile et rapide ( compter 2h
sans le traçage ). J'utilise un feutre très fin ( plus facile
qu'avec une pointe à tracer ), un réglet ( petite
règle métallique ) et une équerre acier qui comporte un rebord
afin de prendre appuis sur les cotés de la
plaque. Pour les fraisages des têtes de vis j'ai une fraise
spécifique que l'on peut trouver dans toutes les
grandes surfaces type Castorama ( pub gratuite ). Pour les
trous de grandes dimensions j'utilise une fraise
à étages, elle aussi disponibles chez Casto.
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L'équerre et le réglet pour le traçage du châssis ( ici une
équerre de menuisier ).
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Une autre qui est plus adaptée au traçage en métallurgie.
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La fraise, indispensable pour noyer les têtes de vis
dans l'épaisseur du châssis.
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La fraise à étage pour les trous de grande dimension,
permet aussi une belle finition de ces derniers.
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Il est possible d'utiliser une
scie sauteuse mais le plus souvent avec une bonne lame à
grosses
dentures je vais aussi vite en manuel. Si c'est proprement découpé le
travail de finition à la
lime sera réduit et consistera surtout à arrondir et casser
les angles.
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Différentes limes de qualité, celle du bas qui est plutôt
destinée au travail du bois est aussi très efficace
pour le nylon. ( ne pas utiliser cette dernière sur
l'aluminium ). Les alliages d'aluminium encrasse les limes,
faudra donc penser à les nettoyer régulièrement avec une
brosse métallique.
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Une astuce pour des découpes bien droites, utiliser les
mâchoires de l'étau comme guide.
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Voilà le châssis découpé, reste les finitions extérieurs , les
découpes intérieurs et les perçages.
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Un
pointeau et une pointe à tracer. Le pointeau est utiliser pour
"pointer" les emplacements des
perçages à effectuer afin de bien guider le foret.
Indispensable pour un travail précis et de qualité.
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Ici un pointeau automatique.
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Pour des perçages fiables, plus faciles, l'idéal est de
disposer d'une perceuse à colonne.
Mais une simple
perceuse sans fil sera largement suffisante si on est
soigneux.
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Un
étau fixé sur un établi bien rigide, c'est la base d'un
travail facile et bien fait.
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Une plieuse, celle ci est utilisable jusqu'à 3 mm. Là bien
sure ce n'est plus du matériel d'amateur
mais pour augmenter par exemple l'angle avant du châssis, un bon étau sera
suffisant.
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Voici un châssis de traction EB4 S3 ( celui ci est plié devant
) fait main. Les fraisages sont eux réalisés
à la machine ( merci Caliméro ). Pour ce travail il y a quelques bonnes
adresses de professionnels ou
d'amateurs qui peuvent le réaliser pour vous.
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Voici un bon
exemple de chassis simple à réaliser ( ici celui d'un Yankee
TR ).
En 4mm, sans
pliage ni fraisage pour les cellules ou les vis moteur.
L'utilisation de plaques sous
les supports moteurs permet de noyer les vis de fixation sans
usinage.
Châssis et répartition des
masses sur un propulsion
( par
Olivier Giraud )
Tout d'abord, pourquoi
refaire un châssis pour son 4x2 ? tout simplement car les
châssis actuels sont étudiés
pour des 4x4, et que le 4x2 a
besoin d'une répartition des masses différente.
Le but sera de reculer les masses
(réservoir, moteur, radio,...) afin de charger au maximum le
train arrière,
pour rendre celui-ci plus accrocheur, obtenir une meilleure motricité,
donc de rendre le 4x2 plus facile à
contrôler. Cela permettra aussi d'alléger le train
avant (!) pour le rendre moins directif, et donc faciliter
aussi la conduite. D'autre part, les châssis dérivés du
4x4 ont souvent un empattement court, alors que le
4x2 a
besoin d'un empattement long, toujours dans le but d'adoucir
sa conduite.
Il sera bon d'utiliser un empattement maxi, c'est
a dire 330 mm.
Et dernier point, un 4x2 a besoin de
beaucoup de chasse (généralement entre 35 et 45°), ce qui
nécessite
souvent de plier le châssis au niveau de la cellule
avant.
L'implantation des éléments sur le
châssis la plus souvent retenue est la suivante ( avec une
base de 4x4 ):
Le moteur
est placé le plus proche possible de la cellule arrière, le
réservoir passe du coté avant gauche au
coté arrière droit (en
face du moteur), et l'accu de réception pourra être placé en
porte a faux arrière, c'est
à dire derrière la cellule
arrière.
Je vous conseille d'utiliser de
l'aluminium de type AU4G, car c'est celui qui se trouve le
plus facilement, il
est suffisamment costaud pour nos 4x2, il coûte pas trop cher, il se travaille facilement et ne pose pas
de
problème pour le plier, bref, c'est un bon compromis.
Concernant son épaisseur 3 mm est
suffisant, mais dans le cas d'un châssis plié sur l'avant, je
vous conseille
de mettre un renfort entre la cellule avant et
le châssis, afin d'éviter qu'il ne se déforme sur un choc
frontal.
Dans le cas d'un châssis en 4 mm, on pourra se passer
de renfort, on obtiendra un châssis plus rigide.
Alors sortez vos scies et vos limes,
y'a du boulot pour cet hiver ... 
Quelques exemples d'implantations sur
des propulsions
( sur base 4x4 )
Exemples d'implantations
identiques au montage 4x4.
Voici l'implantation que l'on
retrouve le plus souvent sur des 4x2 réalisés sur des bases
4x4.
Réservoir placé sur la droite du moteur et récepteur qui passe
sur l'avant gauche généralement
dans une boite radio ( MRC, Mugen, Laro ... ). L'accu est
placé à l'arrière afin de stabiliser la voiture.
Implantation classique 4x2 mais
avec une originalité, le récepteur placé sur la bavette droite
afin de rétablir au mieux l'équilibre du châssis.
Ici tout est placé sur le coté
droit du châssis, sûrement l'implantation idéal avec une base
4x4.
Implantation classique en 4x2 (
réservoir et récepteur inversé ) mais avec l'accu placé le
long du réservoir.
Implantation qui reste assez
proche d'un 4x4 sauf l'accu à l'arrière.
Ici l'accu est placé sur la
bavette droite et assez avancé pour un 4x2.
Implantation originale avec le
servo de direction placé sur la gauche.
Sur celui ci tout est sur la
droite sauf l'accu placé à l'arrière. A signaler la
préparation très
propre et le servo de direction placé à plat.
Implantation avec moteur
décentré et réservoir central avant.
Différentes boites pour les
récepteurs.
Châssis et répartition des
masses sur un traction
On retrouve actuellement
3 types de traction.
1/ Transmission par
chaîne et moteur transversal et triangulation avant et
arrière.
2/ Avec couple conique, moteur longitudinal et
triangulation arrière.
3/ Avec couple conique, moteur longitudinal et des bras
tirés. |
Quelques conseils pour
concevoir un traction: Si vous n'etes pas très bricoleur ou si
comme moi vous n'avez
pas de moyen d'usinage, faites simple et prenez une base
éprouvée et facile à adapter ( Yankee, EB4 S3 .... ).
Si vous avez plus de moyens le traction d'avenir me semble
être une version à chaîne avec bras tirés ( équilibre
et motricité ). Il y a un moment que je tourne avec des
tractions et j'ai essayé beaucoup de choses.
Les bras tirés c'est un réel plus constaté avec le traction
Yankee qui sans lest motrice très bien et ne cabre
pas ( contrairement à un train arrière triangulé qui s'écrase beaucoup à
l'accélération ).
Vous pouvez les fabriquer ou utiliser ceux du Yankee qui
s'adaptent facilement avec tous types de base
mécanique ( en plus ils sont pas chères ).
L'idéal serait bien sure de réaliser des bras réglables en pincement et
carrossage.
Vous remarquerez sur les exemples d'implantations que pour les
versions à couple conique, le moteur est
généralement implanté inversé et collé le plus possible à la
cellule avant. Le réservoir est souvent placé en
position centrale arrière ( transversalement ou longitudinalement ). La
platine radio est sur la gauche et
ne supporte pas l'accu ( les tractions de ce type ont tous un
mauvais équilibre droite/gauche ).
Ce dernier est placé devant la cellule avant avec généralement
un lest complémentaire, le tout est protégé
par un large pare choc.
Pour l'empattement, je vous conseil de le faire le plus court
possible, la voiture va mieux motricer, passer plus
facilement dans les trous et sera plus vive, moins pataude.
Quelques exemples d'implantations sur
des tractions
Traction à chaîne sur base
mécanique Kyosho. L'idée est séduisante mais demande beaucoup
de
travail et de mise au point. Adaptation sur un différentiel moderne d'une
couronne, implantation
de la direction, coude a fabriquer afin d'avoir un accord
correct ....
Il doit être possible d'obtenir une voiture très légère avec
des bras tirés Yankee, ce qui permettrait
l'utilisation d'un moteur de plus petite cylindrée ( gain de
place, de poids et de consommation ).
2 tractions très classiques et
de conception identique. L'architecture reste proche du 4x4
avec un moteur
inversé et collé à la cellule avant. Facile à réaliser mais assurément pas
la solution la plus performante.
Avec le train arrière triangulé ils cabrent beaucoup a l'accélération ce
qui détériore la motricité et l'amortissement.
Pour compenser cela on est obligé de lester l'avant ce qui
implique des valeurs de poids maxi très élevés ( parfois
plus de 4kg pour le MP6 ) et une consommation pénalisante...
De plus le déséquilibre droite / gauche est très
important même si en traction cela à moins d'importance que
sur un propulsion. Cela n'a pas empêché ces
voitures de remporter des manches de CFA et de CFB mais les
performances restent limitées.
Même type d'architecture mais
avec beaucoup de pièces personnelles en alu.
A signaler ici l'utilisation d'une servo de 1/5.
Sur ce traction la cellule
avant est en alu ( faible et lest utile ) et les bras tirés
sont de conception personnelle.
On remarque que les bras prennent beaucoup de place ce qui
rend plus difficile l'implantation radio et limite les
possibilités de réaliser un châssis avec empattement court. Par contre la
motricité est amélioré et le cabrage
très diminué. La aussi utilisation d'un servo de 1/5 (
puissant et économique ).
Sur ce proto vice champion de
France 2006, on retrouve le même type d'implantation. La
différence se situe
essentiellement au niveau des moyens technique engagés ( bras arrière
réglable, anti patinage évolué ... ).
Sur ce Yankee la aussi
implantation classique traction avec bras tirés. Celui ci très
léger ( 3k150
avec lest ) est assez vif et motrice très bien. Malgré une
conception qui date, les performances
sont encore d'actualité avec en prime un budget très
raisonnable.
Le faible poids limite la consommation et sollicite
raisonnablement le moteur.
Autre essai sur ce Yankee 2CM
de boite, l'utilisation d'un moteur 12 avec résonateur 21.
Ce TR fait 2.700 et le moteur n'a aucun mal à entraîner la
voiture et nécessite aucun lest.
Avantage, l'équilibre droite / gauche est parfait, la
consommation très faible et le budget en baisse,
ce qui n'est pas négligeable pour celui qui pratique le 4x2. Par contre
lors du premier essai je me
suis brûlé plusieurs fois avec le pot et reste à confirmer que
le montage d'un gros réso avec un moteur
2,1 et surtout un accord aussi court ne peut pas poser des
problèmes.
3/ L'amortisseur de couple - Le
freinage
Pourquoi un
amortisseur de couple ?
Celui ci a
plusieurs fonctions. Déjà préserver la transmission à
l'accélération, au freinage ( selon le montage
utilisé ) et à la réception des bosses. Rendre le pilotage plus facile sur
terrain difficile en absorbant une
partie de l'énergie moteur à la remise des gaz ou en évitant
le blocage des roues au freinage ( selon le
montage utilisé ).
Differents types d'amortisseurs de
couple
Les mécaniques à glissement ajustable:
Très utilisés en 1/10 électrique, mais aussi sur les grosses
roues
et les mini RC, on les rencontre jusqu'a présent que très
rarement sur les TT 1/8.
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Ici celui du MTA4 qui est placé en entrée de boite, donc
facilement accessible.
Sur ces photos et
avec le plan on peut facilement comprendre son principe de
fonctionnement.
La couronne est montée libre sur l'arbre et est garnie de
plots en caoutchouc.
Elle est placée entre 2 disques solidaires de l'arbre et on
ajuste le patinage en compriment plus
ou moins le ressort de pression à l'aide du nylstop.
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Ici une autre version mais placée en position centrale (
Truggy 1/10 GS ).
Seule différence,
ce n'est pas des plots en caoutchouc qui sont utilisés mais
des garnitures en ferrodo.
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Celui ci est réalisé spécialement pour
le TT 4x2, à savoir que Mad Racing en prépare un pour la
saison 2007.
Avantages: C'est simple,
accessible.
Inconvénients: Pas très fiable si
trop libre et patinage assez limité et peu souple.
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Cet amortisseur de couple ne joue pas sur glissement et est
assez original et bien conçu.
C'est une came
qui est entraînée en rotation et qui va prendre appuis sur le
ressort dont la contrainte est réglable.
Les amortisseurs semi rigides:
Je dis semi rigide car ceux si sont en effet peu souple,
l'amortissement
étant limité à la capacité d'écrasement de la garniture
utilisée. Utilisable uniquement sur les voitures
à moteur longitudinal ( type 4x4 passé en 4x2 ).
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On
utilise un différentiel central vidé de ses planétaires et
satellites.
Ils sont
remplacés par un moyeu de forme rectangulaire entraîné par les
sorties de différentiel.
Le moyeu en place on garnit de
caoutchouc, c'est ce dernier qui va faire fonction
d'amortisseur lors
de la rotation ( qui doit être faible ) du moyeu. J'ai testé
plusieurs solutions, moyeu nylon ( pas assez
fiable ) et moyeu alu. Moyeu monobloc ou en 2 parties, je
conseil plutôt cette dernière solution qui
permet d'amortir l'accélération et aussi le freinage.
Avec ce type de montage il est
utile de le tester, il ne faut bien sure pas que le moyeu
puisse tourner
entièrement, ce qui détruirait les blocs de caoutchouc.
Autres solutions, certains
pilotes gardent le différentiel d'origine et le remplissent de
joint silicone ou
même de morceaux de chambre à air. On obtient alors un montage
" bloqué souple ".
Autre exemple de montage, celui
du Néon. Ici la couronne est montée "souple" sur son moyeu par
l'intermédiaire de joints torique.
Avantages: Pour celui qui veut passer toute la
puissance et qui a une transmission très fiable
Inconvénients: Pour moi trop dur et la fiabilité n'est
pas toujours assurée.
Les amortisseurs "souple":
Le plus facile et le plus rapide à mettre en oeuvre car on
utilise le
différentiel central sans modification. Il est rempli d'huile
silicone ( ou graisse voir pâte pour certaines
marques ). Le différentiel devient donc plus ou moins dur
selon l'effet rechercher.
Utilisable uniquement sur les voitures à moteur longitudinal (
type 4x4 passés en 4x2 ).
La 1 000 000 Médial Pro étant
devenue introuvable, on devait se contenter jusqu'à présent
d'huile
silicone 500 000 ce qui donnait un différentiel encore assez
souple, idéal sur les terrains glissants
ou avec une voiture à la transmission "fragile".
Pour ceux qui cherchaient un
effet plus dur c'était un peu le casse tête. Heureusement
depuis peu,
Médial Pro commercialise une pâte silicone en 2 000 000 et 5
000 000.
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Pâte silicone 2 000 000 ( ref 32003 ) - Pâte silicone 5
000 000 ( ref 35003 )
A titre d'exemple sur le CL1
propulsion j'ai utilisé la pâte Médial 2 000 000.
Avantage de cette dernière, pas de possibilité de fuite
contrairement à l'huile.
Huile silicone ( 100 000 - 200
000 - 500 000 ).
Médial Pro commercialise une gamme d'huile de qualité, pour un
amortisseur de couple souple
on utilise le plus souvent la 500 000.
Avantages: Très simple à réaliser et très fiable.
Stabilité et freinage plus facile ( selon le montage
du frein adopté ). Transmission peu sollicitée donc plus
résistante ( fiabilité et usure ).
Inconvénients: 1 000
000 difficile à trouver ( mais Médial vient de sortir une
nouvelle gamme ).
Sans amortisseur de couple:
Montage utilisé sur les voitures à moteur transversal et sur
les 4x2 ou
le pilote souhaite conserver toute la puissance à l'accélération et au
freinage.
Cliquez dessus pour agrandir les photos
Ici c'est une pièce en alu qui remplace le différentiel
central. Parfois sur ce type de montage on peut
retrouver le montage du Néon avec des joints torique pour la
liaison couronne / moyeu.
D'autres pilotes
bloquent le différentiel avec une pièce alu ou de la colle.
Avantages: Simplicité.
Inconvénients:
Difficile parfois de bloquer correctement un différentiel,
pièce alu de remplacement
à faire fabriquer. Voiture plus difficile à pilotes, freinage
délicat. Usure plus rapide de la transmission.
Le freinage avec un amortisseur de
couple
Selon le type de montage
adopté, vous obtiendrez des résultats très différent. C'est
donc un point à
ne pas négliger lors de la conception de votre 4x2. Les 3
exemples suivant sont valables dans le cas d'un
amortisseur de couple "souple" avec de l'huile ou de la pâte
silicone.
1/ Ici la commande du 4x4 est
conservée, le but étant sûrement d'obtenir plus de puissance
de freinage.
Il y a bien sure un amortissement à l'accélération mais au freinage on
agit sur les 2 noix de sortie de
différentiel. Ce dernier se comporte donc comme un arbre
rigide et il n'y a pas d'amortissement, toute
la puissance de freinage est restituée.
Problème, le dosage du frein peut devenir délicat et la
transmission est sollicitée.
2/ Ici le disque de frein placé
sur la noix de sortie de différentiel coté cardan de
transmission.
Comme sur l'exemple précédent, l'accélération est amortie mais pas le
freinage.
3/ Sur ce dernier exemple, le
freinage s'effectue sur la noix de sortie de différentiel
opposée
au cardan de transmission. L'accélération est amortie mais le
freinage aussi.
Avantage, meilleur fiabilité de la transmission et freinage
plus facile sans blocage des roues.
Conclusion
Je
conseillerais plutôt un montage souple ( avec de la 500 000 ou
2 000 000 selon le circuit )
et montage avec un amortissement du freinage ( en propulsion
et traction ).
Frein sur les 4 roues, une bonne
solution ?
Régulièrement on voit
des pilotes tester cette solution qui en théorie est
séduisante.
Le but est d'obtenir sur un propulsion
une bonne puissance de freinage
sans déstabiliser la voiture.
Sur un traction ce sera
aussi d'augmenter la puissance de freinage en évitant le sous
virage généré
par le blocage des roues avant.
2 solutions testées sur des propulsions.
1/ Ici sur le proto iForce le
système de freinage est placé dans la cellule avant.
La commande est par câble et on retrouve 2 disques et des
cardans.
Les moyeux de disques sont indépendants, il n'y a aucune
liaison mécanique entre eux.
La grosse difficulté, bien régler la répartition
droite/gauche.
Si la solution est séduisante, cela semble demander une bonne
mise au point et comme
il y des pièces en plus on augmente les chances de panne et le
poids de la voiture.
Le même type de montage mais
avec une commande plus classique en corde à piano.
2/ Autre solution, garder la
transmission du 4x4 et juste supprimer au niveau du
différentiel central
la liaison avant/arrière. On garde donc le système de freinage d'origine
avec une répartition facilement
modulable entre les 2 trains. Problème encore plus de pièces donc de
risques de panne et un poids qui
reste équivalent aux 4x4. De plus l'utilisation d'un
amortisseur de couple devient presque impossible et
l'avant va se retrouver chargé comparé à un 4x2 classique.
Cette solution utilisée sur le CL1 de Sébastien Léonard fut
pourtant redoutable à la GS cup.
Et sur un traction ?
Je n'ai pas encore vu de
traction avec freinage sur les 4 roues. Ceux ci sont souvent
déjà assez lourd et
le freinage est bien moins délicat que sur un propulsion.
Je conseillerais un réglage amortisseur de couple souple afin
de ne pas bloquer les roues au freinage, ce
qui provoquerait un fort sous virage, voir même un passage sur
le toit !
4/ Le montage de l'accu - Le
lest.
L'accu fait office de lest en 4x2 et généralement on le
retrouve placé à l'arrière sur les propulsions et
à l'avant sur les tractions. Le but étant d'améliorer la
motricité et la tenue des trains qui assurent la
propulsion des voitures. Pour les exemples d'implantations de
l'accu au centre de la voiture, se reporter
au chapitre précédent ( 1 ).
Le montage de l'accu à
l'arrière d'un propulsion
Le plus simple, la fixation par
colliers. Peut être pas la plus esthétique, ni la plus fiable.
L'accu est vissé sur son
support, montage sûrement bien plus fiable et propre que le
précèdent.
Utilisation de support accu de
piste, montage fiable et souple.
Fixation rapide à l'aide de
plots et clips de carrosserie.
Même type de fixation mais le
montage est inversé.
Fixation de l'accu par
pincement entre 2 plaques.
Sur cet exemple le châssis est
prolongé et plié à l'arrière ce qui permet une bonne
protection
de l'accu ( avec utilisation d'un pare choc avant ) et une
fixation simple à l'aide de colliers.
Là aussi châssis prolongé et
plié avec une fixation rapide de l'accu par plots.
En travaux
Cablage
Montage de lest sur un propulsion
   
    
 
Sur un
4x2, il y a 2 solution pour le sauve servo : soit un simple,
soit un double !
Le save servo à double renvois a surtout été conçu pour les
4x4, car c'est la seule solution pour laisser passer le cardan
central vers la cellule avant.
On le retrouve toutefois en 4x2, sur les tractions bien sur,
mais aussi sur les propulsions.
En théorie, c'est la solution idéale, car les biellettes de
direction faisant la même longueur que les triangles, cela
permet de ne pas avoir de variation du pincement lors du
mouvement des suspensions.
Autre petit avantage, si la biellette centrale est a pas
inversé, on peu régler le pincement du train avant très
facilement et de façon identique entre le coté gauche et le
coté droit.
Le save servo simple est réservé aux 4x2 propulsion. Il
présente l'avantage d'être plus léger, plus simple, et permet
aussi d'avoir moins de jeu dans la direction, puisqu'il y a
moins rotules...
Personnellement, c'est la solution que je préfère pour le 4x2
Propulsion.
MP6 4X4X4
A suivre ...
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