Section : Catégorie TT 1/8 / Technique
Auteur : MasterKro
Date de publication : 25/03/2005

La boite est assez vendeuse avec plusieurs vues de la voiture et les images des options déjà disponibles. Les sous ensembles sont réunis par sachets qui correspondent à
chaque étapes de montage.

Quelques outils sont livrés avec le kit.
4 CHC et une clé multifonction qui sera surtout utilisée pour les écrous de roues et la bougie. Comme toute la visserie est de type CHC il est fortement conseillé d'investir dans des clés de qualité sur manche.

D'origine l'EB4 S3 est très bien équipé et le rapport qualité prix plutôt bon comparé à la concurrence de plus le tarif des
pièces détachées est le plus bas.
Comme sur la plupart des kits destinés à la compétition ou au loisir haut de gamme il manque les huiles pour les amortisseurs, les différentiels, le filtre à air, le frein filet ( prendre du moyen ), de la graisse pour les couples ...
Plus étonnant, il n'y a pas de pneus dans le kit.

Conclusion: L'EB4 S3 bénéficie d'un très bon rapport équipement / prix, on peut juste regretter l'absence de pneus dans le kit.

Un autre livret de 14 pages est inclus dans la boite avec les différents éclatées du kit.
Les pièces détachées sont référencées ainsi que la visserie et les options déjà disponibles.
Pour les options voir l'article déjà paru dans rcmag.com.

Ayant eu l'occasion de monter il y a quelques années la première version de
l 'EB4, j'ai pu mesurer les progrès accomplis par Thunder Tiger en qualité de fabrication.
Ces amortisseurs de gros volume ( les ressorts Kyosho ne montent pas, trop petit ) sont originaux et bénéficient d'une conception rigoureuse.
D'origine ce sont les ressorts médiums qui sont livrés ( rouge ).

Les pistons qui permettent d'avoir le double effet.
Le but est d'obtenir un amortissement plus dur en détente qu'en compression. On remarque sur la photo une des 2 billes montées
d'origine, celle ci bouche le passage de l'huile en détente. Il est bien sure possible de retirer les billes pour obtenir un amortissement simple effet.

Avant montage, il faut lubrifier
les joints silicone.
Ne pas hésiter sur la quantité.

Les tiges d'amortisseurs sont de 3.5 mm, donc normalement fiable.
L'importante épaisseur du piston favorise aussi le guidage de l'ensemble.
A signaler l'originale fixation du piston sur la tige d'amortisseur, une empreinte est moulée dans le plastique pour y loger le nylstop.
 

Autre originalité, le logement des joints et bague de guidage de la tige d'amortisseur sont maintenus par un bouchon, ce qui change des joncs que l'on retrouve habituellement chez les autres constructeurs, c'est une solution plus mécanique et plus fiable.
Le bouchon doit être monté avec du frein filet faible.

Pour le remplissage, un trou est percé d'origine sur le coté du bouchon pour évacuer le surplus d'huile mais je n'ai pas utilisé cette solution la trouvant peu mécanique et provoquant des contraintes importantes sur la membrane. J'ai préféré remplir l'amortisseur en laissant 1 mm de marge avec le haut du corps. Il faut bien évacuer les bulles car ce piston a tendance a emprisonner l'air donc insistez.

Le soufflet en place, celui ci est parfaitement maintenu, coté chape il prend place
sur celle ci et est bloqué par la coupelle. Si vous testez à la main votre amortisseur à ce stade du montage vous aurez la possibilité de constater le double effet.
 

Les fixations d'amortisseurs avec entretoises alu et billes nylon épaulées.
Les axes inférieurs on un épaulement afin d'assurer la fixation

Conclusion: Les amortisseurs conçu par Thunder Tiger sont originaux, innovants et bénéficie d'une très bonne qualité de fabrication. A améliorer l'ajustage ressort / coupelle qui n'est pas assez libre.

1/ Le différentiel de l'EB4 S3 est assez classique, un bon point sa fermeture avec des vis métrique de 3, un plus pour la fiabilité.
2/ La couronne et le pignon de couple conique à dentures hélicoïdale, c'est très petit et compact mais malgré tout très solide car les pilotes 4x2 l'utilisent sans problème de fiabilité ce qui est impossible avec la plupart des TT actuels.
3.4/  Les couronnes de différentiels et centrale. Celles de différentiels sont allégés, la centrale est assez lourde, une version plastique serait bienvenue.
Une option 48 dents est déjà disponible. 

1/ Les satellites et planétaires sont en acier, la fiabilité devrait être bonne.
2/ Une bonne chose, les planétaires sont calés. Le montage des goupilles demande un minimum d'adresse, une pince à becs fin sera bien utile.
3/  Le joint torique qui assure l'étanchéité des sorties de différentiel ne semble pas en silicone, c'est un simple joint torique mais cela semble bien fonctionner. Pour le montage du joint papier, penser à l'imprégner d'huile, un peu de graisse sur la couronne l'empêchera de tourner au montage.
Pour un premier essai j'ai mis de la 10 000 devant, de la 7 000 au centre et de la 2000 derrière.

Conclusion: C'est fait avec des matériaux de qualité ce qui permet de faire compact. Thunder Tiger à vraiment fait de gros progrès en qualité.

Le châssis poutre de l'EB4 S3 est la plus grosse originalité de cette voiture ( qui n'en manque pas ).
Il est fraisé, allégé et très étroit et ne semble pas plus lourd qu'un châssis "classique".
A noter les lamages sous les cellules pour placer le joint papier et le fraisage pour la couronne de couple conique placée au plus bas.

Conclusion: Thunder a commencé à utiliser le châssis poutre avec le MTA4 et récidive avec l'EB4 S3. C'est beau, original et cela offre une très bonne rigidité. Par contre l'accessibilité est un peu réduite. Un plus, les bavettes prévues pour châssis plat, bien pour les bricoleurs toutes marques ( 4x2... )

1/ Le kit frein avec disques ferrodo, plaquettes acier, les protections et les 2 cames ( identiques ).
2/ Les disques ferrodo procurent un freinage puissant, inutile d'en rajouter, par contre il faut mettre de la cyanolite sur la tranche du disque pour éviter
à celui ci de "gonfler" au contact d'eau ou de carburant. 
3/ Les paliers centraux sont démontables en 2 parties ce qui est très pratique pour accéder rapidement au différentiel central.
4/ la platine carbone de transmission centrale et les 2 raidisseurs qui assurent la liaison paliers / châssis.

1/ Pratique, les axes de plaquettes ont une double empreinte, CHC et hexagonale.
2/ Les protections de disque sont maintenues en place par le raidisseur de châssis alu.
3.4/ La transmission centrale en place participe à la bonne rigidité du châssis.
5/ Les cardans centraux sont de type CVD, les vis sont déjà freinées. Attention au démontage, elles foirent assez facilement ( articulation ). Le marquage sur le cardan du haut est un repère pour indiquer celui à placer à l'avant. Un bon point, il existe un kit réparation pour ces cardans.

Conclusion: Les bons points, les disques ferrodo, les axes de plaquettes avec une double empreinte, les protections individuelles de disque et les
paliers démontables en 2 parties. Par contre l'accessibilité est moins bonne que sur un châssis plat avec 4 vis supplémentaires a démonter.

1.2/ Pour le montage des différentiels impossible de se tromper de sens, le fond de la cellule étant découpé seulement pour le passage de la couronne conique qui dépasse légèrement ( différentiels placés au plus bas ), un détrompeur est aussi placé dans la demi cellule coté pignon.
Les cellules sont assez rigides surtout au niveau des roulements de pignon d'attaque.
Un bon point, les vis sont toutes métrique et il y a de la matière, les risques de foirage sont très limités.
3/ Le calage des couples d'origine est bon, les supports d'amortisseurs sont maintenus par 6 vis CHC.

1/ Les joints papier qui prennent place dans les lamages sur le châssis situés sous les cellules.
Il faut les imprégner d'huile pour éviter de les abîmer au démontage, c'est en tout cas efficace et bien pensé.
2/ Les différentes cales présentes dans le kit qui permettent de régler l'anti cabrage. A noter que celle ci ne sont pas fixées à la cellule mais au châssis.
3/ Les différentes cales présentes dans le kit qui permettent de régler le pincement arrière.
4/ Originalité, les axes de triangle sont montés sur rotule, pas besoin de clips et liberté optimale !
5/ Les fixations de barre anti roulis sur les cellules qui bien sure sont réglables.

Conclusion: Principale qualité de ces cellules, la bonne rigidité au niveau des roulements de pignons conique ce qui devrait assurer une bonne fiabilité.
Le joint papier c'est très mécanique, l'étanchéité des cellules est souvent négligée par les grandes marques. Le choix de cales pour régler le pincement
ou l'anti cabrage est important et le montage des axes sur rotule est un réel plus ( c'est très libre et pas de clips )

1/ Le kit sauve servo est proche de celui équipant le MTA4, il est sur roulements étanches, réglable, les axes de renvois sont en alu, les biellettes sont surdimensionnées et les billes en acier. Les pas inversés peuvent être manipulés soit avec une clé de 5 plate ou une petite BTR.
2.3.4.5/ La platine de sauve servo est en carbone. Les supports alu de triangles supérieur avant sont intégrés à celle ci. Il y a 2 positions possible pour régler la prise de carrossage du train avant.

Conclusion: J'ai bien aimé la fixation sur les renvois de la barre de direction, la prise de jeu devrait être réduite dans le temps. Bon point aussi, les biellettes qui semble solide. La direction est très libre d'origine mais comme on le verra plus loin l'ancrage des biellettes n'est pas optimal. 

Le train avant est monté sur rotule, comme sur le MBX5. Cela permet de régler facilement la chasse, la voie et le carrossage, de plus beaucoup disent
que ce la permet un gain en directivité. Les cardans CVD sont très bien fait et démontable. Même chose que pour les cardans centraux, le démontage
n'est pas facile ( vis CHC ), du moins sur mon kit car acheté à part je n'ai pas eu ce problème.
Les fusées sont massives et cela semble très solide, le poids de l'ensemble est assez élevé mais il existe des rotules "light" à un tarif très raisonable.

Les triangles inférieurs sont très rigide, ils ne sont pas symétrique (comme toute la triangulation ). Les triangles supérieurs ne sont pas plat et très large afin de laisser le passage à la barre de direction et aux amortisseurs placés au centre de ceux ci.
Les triangles inférieurs sont articulés sur des axes montés sur rotule, il n'y a aucun clips ce qui est un réel plus.

La barre anti roulis à un angle très ouvert et est fixée en extrémité de triangle. La liaison est assurée par une chape moulée monobloc.
Les billes sont en acier ce qui devrait assurer une bonne longévité. Le jeu de la barre sur la cellule est réglable.

Les fixations inférieur et supérieur de la triangulation avec les inserts plastiques qui permettent de modifier la géométrie du train avant
( prise de carrossage et anti cabrage )

Le problème rencontré avec ce train avant c'est la chape de direction qui touche sur la jante, cela ne passe qu'avec les jantes d'origines.
Il est possible de monter une rotule plus basse, d'autres ont repercé la fixation sur la fusée, à suivre...
Les moyeux hexagonaux sont traités en surface, au montage il n'y a pas de jeu longitudinal donc pas de calage à faire.

Originalité de ce train avant, le montage des amortisseurs en position central. Ils sont ainsi à l'abri des chocs et cette disposition devrait aussi améliorer l'amortissement. La qualité semble présente, on peut juste regretter l'aspect "alu" bas de gamme des divers supports, heureusement de superbes options rouge existent à des prix très raisonnable pour les amateurs de "tuning".

Conclusion: Avec le châssis poutre, le train avant est la principale originalité du S3. Un point à améliorer rapidement, le point d'ancrage sur les fusées
pour éviter au chapes de direction de frotter sur les jantes.

1/ Comme sur le reste de la voiture, le train arrière bénéficie de cardans CVD d'origine.
2/ Les fusées semblent indestructibles, 4 points d'ancrages supérieurs sont possibles pour ajuster la prise de carrossage.
3/ La triangulation inférieur est massive et très rigide.
4/ Pour la fixation de la fusée sur le triangle pas de clips mais un méplat sur l'axe et une vis CHC sans tête.
5/ L'empattement est ajustable grâce à des cales.

Le solide tirant supérieur sur rotule permet de régler rapidement le carrossage, un clé de 5mm est nécessaire.

Le support d'aileron est classique et bénéficie de 3 entretoises alu.

1/ 8 vis pour fixer la cellule et les supports de triangulation.
 La fixation du support avant est extérieur ce qui devrait éviter tout risque d'arrachement lors d'un choc important.
2/ Le calage de boite est parfait, il est utile de graisser le couple conique.
3/ Comme sur le train avant, pas de clips sur les axes de triangles qui sont montés sur rotules ce qui permet de conserver une bonne liberté de la triangulation quelque soit l'angle de pincement adopté. Le support de barre anti roulis est réglable comme à l'avant.
4/ La fixation supérieur des amortisseurs est assurée par un support en alu et un montage sur rotule plastique.
5.6/ Les cellules sont fixées à la poutre ce qui assure une très bonne rigidité, c'est par contre un peu moins accessible.

Conclusion: De conception assez classique, le train arrière est très bien réalisé ( montage des axes sur rotules, réglages multiples, pas de clips ... )