Découverte et montage du Serpent Cobra 811

Le montage du Serpent Cobra 811 va être détaillé sur cet article. En fin de page, le kit sera noté avec nos observations.
Remerciement à RB sans qui cette présentation ne serait pas possible.

Introduction

Déjà un petit historique ... Serpent est une marque mythique dans la petite histoire de notre loisir préféré.
Cette société hollandaise fut créé à la fin des années 70 par Pieter Bervoets et Ron Ton et elle a accumulée les titres et les innovations
 dans la catégorie piste 1/8 ( avec PB Racing la boite de vitesse et les suspensions ... ).

La plus connue des Serpent, la Quattro.

Avec le développement du TT 1/8 et le succès de Yankee avec son 4x4, Serpent s'est essayé au tout terrain en 1984 avec le Cobra.

Le Serpent Cobra de 1984, l'ancêtre du 811 actuel. Très inspiré du Yankee français mais avec quelques originalités comme les différentiels
 à billes, l'arceau, la platine supérieur intégrale ... L'expérience en TT 1/8 ne dura pas très longtemps et par la suite Serpent se consacra
 entièrement aux différentes catégories pistes. Avec ces quelques explications vous connaissez maintenant l'origine du nom "Cobra" qu'a
 repris Serpent pour son retour en TT 1/8.

 Pour en savoir plus sur la marque Serpent, je vous invite à visiter le site RCmagVintage.

La boite

Le couvercle de la boite en carton avec une sérigraphie soignée et une vue de la voiture montée, on y trouve des indications sur la
provenance ( made in China et conception USA / Europe ).

A l'ouverture de la boite on découvre la documentation, les pièces en sachets classées par étapes de montage ....
A noter qu'il n'y a pas de jantes ni de pneus.

Premier bon point, dans les sachets on trouve la visserie nécessaire pour chaque étape de montage, ce système évite les erreurs et fait
gagner beaucoup de temps.

Toute la documentation livrée avec le kit, les 2 planches d'autocollants ( Serpent et RB ), la notice de montage en anglais, une page de
 traduction partielle et 2 fiches de réglages ( vierge et de base ). 

La notice de 36 pages uniquement en anglais ... Elle me semble simple et bien conçue.

La page de traduction réalisée par RB.

On trouve une fiche de réglages vierge, une autre avec des réglages de base.

Les éclatés de la voiture avec toutes les références pour les pièces détachées.

Les huiles livrées dans le kit, de la 3000 et de la 5000 pour les différentiels et de la 300 pour les amortisseurs ainsi qu'un pot de graisse blanche.

La carrosserie avec un nez séparé, j'ai pas trouvé de caches prédécoupés pour masquer les vitres avant peinture.

L'aileron (52gr ) est plat avec 2 importantes dérives sur la partie centrale, ce qui devrait assurer une bonne fiabilité.

Le châssis fait 3mm d'épaisseur, il est assez étroit ( 12cm ).
Il est largement fraisé pour gagner du poids ( 242gr ) et anodisé avec une sérigraphie Serpent 811 sur le dessous.

Montage des différentiels avant et arrière

On débute par les différentiels qui sont vraiment facile à monter, ils sont simples, ne nécessitent pas de calage interne et la réalisation est au top !

La couronne de couple conique de 43 dents ( diamètre 38,5mm ) qui est allégée sur sa surface externe, son poids est de 15gr.
A noter la denture qui est à taille droite et d'une largeur de 4mm.

Le corps de différentiel en plastique avec un insert en acier qui semble bien intégré ( diamètre 30mm ).
On peut voir les 2 dégagements pour la mise en place de la goupille.

Les pignons de différentiel avec les planétaires qui sont allégés.

Les joints et rondelles de calages du différentiel.

Les noix ( 18gr les 2 ) qui sont communes aux différentiels de ponts et central, ce qui est appréciable niveau standardisation du stock de pièces.

Les roulements du différentiel ( 8x14x4 ) sont de type épaulés comme sur le Losi.

Pour le montage coté couronne j'ai graissé la sortie de différentiel et la couronne pour facilité la tenue au montage du joint papier.
La noix se monte sans aucun jeu sur la couronne.

Pour le montage coté corps de différentiel, 2 rondelles de calage ( 8x11x0,2 ) sont à placer derrière le roulement. La mise en place de la goupille
 est facile, il y a suffisamment de place avec les 2 dégagements prévus dans le corps. On retrouve des rondelles derrière les planétaires mais
 aussi derrière les satellites. Le différentiel est fermé par 4 vis CHC TF M3x12.

Les différentiels de pont terminés, leur poids est de 72gr ( à comparer aux 80gr du 808, les 82gr du Losi ou 74gr du MP9 ).
Le montage est facile et le fonctionnement est très onctueux, cela ne gratte pas comme parfois sur d'autres marques.

Montage du différentiel central

L'éclaté du différentiel central.

La couronne centrale de 46 dents ( diamètre 48mm ) qui est allégée sur sa surface externe, son poids est de 22gr.

Pour le montage coté couronne c'est identique aux différentiels de pont sauf pour le calage, il faut placer 3 rondelles 8x11x0,2 derrière le roulement.

Pour le montage coté corps c'est identique aux différentiels de pont sauf pour le calage, il faut placer une rondelle 8x11x0,2 derrière le roulement.

Le différentiel central terminé, son poids est de 80gr ( à comparer aux 82gr du 808 ou au 90gr du MP9 ).

Ces différentiels sont assez légers, bien fini et le montage est très facile.

Montage de la transmission central et du système de freinage

Les pièces ( hors différentiel ) nécessaires au montage de la transmission centrale et au système de freinage.
Serpent fait preuve d'originalité en utilisant des pistons pour actionner les plaquettes de frein ( comme sur certaines voitures piste ).
De plus la commande n'est pas sur le dessus mais elle est latérale avec un système de répartition réglable à l'aide de cales.

Les paliers centraux avec points de fixations pour les axes de plaquettes et les logements pour le passage des cames et pistons.

Les pistons et cames de frein avec les leviers de commande.

Il faut s'assurer de la parfaite liberté du piston et de la came dans le palier, si cela bride un peu il ne faut bien sure pas s'amuser à toiler
les pièces alu car elles bénéficient d'un traitement de surface ( voir donc le palier et d'éventuelles bavures de moulage ).

Les disques de frein sont en epoxy ( grand à l'avant et petit à l'arrière ), les plaquettes en acier avec ressorts de rappel.
Les axes ont une empreinte hexagonale de 5,5 pour le montage et une partie lisse pour assurer un bon coulissement des plaquettes.

Attention au montage, l'extrémité des ressorts passe facilement sous les plaquettes ... Intercaler une fine rondelle de calage devrait
résoudre ce problème mais la voiture n'étant pas à moi je n'ai hélas pas le temps de tester cette solution.

Les paliers montés sur le châssis, on peut apercevoir la gorge pour accueillir les roulements épaulés du différentiel central.

Le différentiel central monté sur les paliers avec ses disques de frein. Coté corps la rondelle de calage 14x15,5x0,65 n'était pas dans
le sachet correspondant, je l'ai trouvé avec la cellule arrière ... Donc attention au contenu des sachets.

Le carter qui fait office de carénage pour la couronne et de palier supérieur pour la transmission centrale.
A noter que les roulements ne sont guidés en latéral que par les paliers inférieur, le carter supérieur n'assure qu'un rôle de maintien vertical.

Le carter supérieur en place, il faut un peu forcer pour l'emboîter.
Les bras des cames montés, on peut apercevoir les emplacements pour le passage de la commande de frein.  

Les 2 cales qui permettent de régler la répartition du freinage.

La notice n'en parle pas mais dans un autre sachet j'ai trouvé ces cales, elles doivent permettre de régler plus finement la répartition de freinage.

La transmission centrale terminée. La commande de frein est bien libre et le système de rappel par ressort est parfaitement fonctionnel.
A voir à l'usage si les cames ou pistons n'auront pas tendance à se gripper avec la poussière ou la boue.

Montage de la cellule arrière

Les pièces nécessaires au montage de la cellule arrière.
 La conception est très proche du Xray 808 au niveau du cardan, du pignon conique et du maintien des roulements.

Sur cette cellule 2 originalités, les fixations sur roulements de la barre anti roulis et les logements pour les écrous épaulés en plastique.

La grappe avec les rondelles cuvettes en plastique.

La grappe avec les écrous épaulés en plastique. A noter que les indications de la notice sur la visserie sont un peu légères ...

Le montage du pignon de couple conique et du cardan central est inspiré de celui déjà vu sur le Xray 808. Cette technique est séduisante car elle
permet de simplifier et fiabiliser le montage ( plus de goupille baladeuse, pas de vis qui risquent de se desserrer, petit gain de poids ).

Les gros roulements 13x19x4 de type étanche.

La noix du cardan central et le pignon de couple conique.

Le pignon de couple conique qui prend place dans la noix, la goupille est maintenue par une vis CHC de 5 sans tête et par le roulement.
Des rondelles de calages permettent d'ajuster le jeu du couple conique. Même chose pour le cardan central sauf qu'il n'y a pas de vis de blocage.

L'ensemble prêt à monter dans la cellule avec ses 3 vis "tôle".

L'ensemble pignon / cardan central fixé dans la cellule.

Le montage terminé, c'est libre et le montage semble bien assuré, la matière de la cellule semblant de qualité.

Le montage du différentiel dans la cellule, le calage d'origine est bon.

La cellule arrière terminée, la transmission est bien libre et sans jeu.

Le support d'amortisseurs carbone de 4,5 mm d'épaisseur avec la fixation de carrosserie arrière.

Le support d'amortisseurs arrière monté sur la cellule

Montage de la triangulation arrière

Les pièces nécessaires au montage de la triangulation arrière.

Les triangles arrières avec 2 originalités, la fixation de la barre anti roulis et l'implantation décalée de l'amortisseur ( 2 possibilités d'ancrages ).

L'original montage de la rotule de barre anti roulis sur le triangle avec une possibilité de régler le jeu et un bon débattement sans brider la suspension.
Pour le montage de la rotule sur la chape, on retrouve une empreinte CHC coté boule.

Les vis de butée haute de suspension avec une empreinte CHC des 2 cotés.

Les cales de triangulation alu avec des inserts pour régler le pincement et l'anti cabrage et des axes avec des embouts façon "rotule".

La grappe des inserts de suspension.

Les axes sont bien conçus avec des extrémités façon "rotule" ce qui me semble plus mécanique.

La triangulation montée sur la cellule, c'est bien libre et sans jeu.

Montage du support d'aileron

Les pièces nécessaires au montage du support d'aileron.

Les traverses du support d'aileron et les 2 entretoises qui sont bloquées en rotation par 2 méplats, ce qui facilite le montage.

Le support d'aileron assemblé, à signaler qu'il n'y a que 2 positions de réglage et que l'aileron est fixé par nylstop prisonnier.

Le support d'aileron monté sur la cellule avec une fixation qui me semble plus judicieuse que la concurrence, cela fait "solide".

Montage des fusées et tirants arrière

Les pièces nécessaires au montage des fusées arrière.

Les fusées plastique avec une petite vis sur le coté qui permet de graisser les roulements sans démontage et 3 possibilités d'ancrages
pour régler la prise de carrossage. A noter qu'il n'y a pas d'emplacement pour fixer des racleurs.

Les roulements de roues 15x21x4 et 8x14x4 épaulés comme sur le Losi.

Les roulements rentrent suffisamment durs sur les fusées.

Les cardans qui sont assez classiques mais avec une originalité pour le maintien des goupilles.
A noter que sa longueur est indiquée sur le cardan et que l'anodisation et la finition fait pensée au 808 de chez Xray.

Les noix de roues avec 4 trous pour la goupille, ce qui double la durée de vie de cette pièce.

Jusqu'à là c'est du classique ...

Les bagues acier "élastique" qui maintiennent les goupilles en place.

Les cardans montée, j'ai trouvé le système de bague pour maintenir les goupilles bien pensé, cela facilite le montage et le stockage ( prêt à monter ).

Les cardans en places dans les fusées.

Les moyeux de roues qui sont assez larges ( 7mm ).

Les fusées terminées.

Montage des tirants de suspension arrière

Les pièces nécessaires au montage des tirants de suspension arrière.

Les billes en alliage d'aluminium avec un traitement de surface.

J'ai trouvé que cela forçait beaucoup pour obtenir le bon réglage, la biellette est peut être un peu longue.

Bonne idée, le montage inversé des rotules coté support, cela facilite le serrage.

Les axes de fusées arrière avec une empreinte CHC d'un coté et un nylstop de l'autre.

La grappe avec les cales pour régler l'empattement et 2 bouchons pour les durites.

Les fusées montées sur la triangulation, à signaler que les axes rentrent très durs.

Les flasques de protection qui m'ont semblé bien conçus.

Les flasques de protection en place sur la triangulation.

Montage de la barre anti roulis arrière

Les pièces nécessaires au montage de la barre anti roulis arrière.

Les chapes et rotules acier de la barre anti roulis.

La fixation de la barre anti roulis coté triangle assemblée.

Les inserts et les roulements 5x8 épaulés de la barre anti roulis, c'est je crois une première sur un TT 1/8 d'une grande marque.
Cela rappel le montage que l'on peut retrouver sur certaines pistes 1/8.

La fixation de la barre anti roulis coté cellule assemblée.

L'assemblage de la barre anti roulis arrière terminée, c'est bien libre et sans jeu.

Montage du train arrière sur le châssis

Les pièces nécessaires au montage du train arrière sur le châssis.

Le renfort de châssis arrière avec un dégagement pour le passage du cardan.
On peut voir que cet élément à été bien conçu, voir la qualité de l'assemblage coté cellule et l'axe avec empreinte CHC. 

Le train arrière monté sur le châssis avec son renfort.

Montage de la cellule avant

Les pièces nécessaires au montage de la cellule avant.

Montage de la triangulation sur la cellule avant

Les pièces nécessaires au montage de la triangulation avant sur la cellule.

Les cales de triangulation alu avec des inserts pour régler l'anti plongé et des axes avec des embouts façon "rotule".

Les vis de butée haute de suspension avec une empreinte CHC des 2 cotés.

Les pièces nécessaires au montage de la triangulation arrière.

Les pièces nécessaires au montage de la triangulation arrière.

Les roulements de roues 15x21x4 et 8x14x4 épaulés comme sur le Losi.

Les pièces nécessaires au montage de la barre anti roulis avant.

Les pièces nécessaires au montage de la triangulation arrière.

Les pièces nécessaires du système de direction.

Les inserts pour les palonniers qui s'adaptent à toutes les marques de servos.

Les pièces nécessaires au montage de la triangulation arrière.

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Les pièces nécessaires au montage de la triangulation arrière.

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Les pièces nécessaires au montage de la triangulation arrière.

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Les pièces nécessaires au montage de la triangulation arrière.

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Les pièces nécessaires au montage de la triangulation arrière.

Les ressorts avec un classique repérage couleur mais juste sur le coté, ce qui n'est pas vraiment pratique ...

Les amortisseurs terminés, niveau qualité ils sont au top !

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Les pièces nécessaires au montage de la triangulation arrière.

Les pièces nécessaires au montage de la triangulation arrière.

Montage du filtre à air

Les pièces nécessaires au montage du filtre à air.

La voiture terminée

Nos notes - Conclusion

Notation du kit ( 5 logos maxi et commentaires )
Catégories	Notations					Commentaires
Présentation - Notice						La notice est bien faite mais uniquement en anglais ... Elle correspond à la version Pro et pour la R il y a une notice complémentaire.
Equipement d'origine						Le kit est complet avec les jantes et pneus, filtre à air, filtre à essence,  gros bidons d'huile, nombreuses options de boite, carbone ...
Montage						C'est un kit vraiment facile a monter, c'est rapide et cela s'assemble  parfaitement. Seul le kit tringlerie me semble pas au niveau.
Montage moteur, filtres, divers moteur						Le filtre à air assez moyen mais on trouve un filtre à essence.  J'ai beaucoup aimé les supports moteurs, un bon point !
Embrayage						L'embrayage est un classique 3 points carbone, c'est un peu vieillot sur  une voiture moderne mais toujours efficace.
Montage radio						La boite radio est bien conçu et semble bien étanche, la platine est en  carbone et les colonnettes sont en alu.
Amortisseurs						Les amortisseurs sont proches de ceux équipant les D8 et 808. Vu le prix de vente, on risque d'en retrouver sur d'autres voitures.
Transmission						La transmission semble bien conçue et bien dimensionnée. Par contre j'aurai préféré des couples à denture hélicoïdale.
Frein						Le système de freinage bénéficie d'un très bon équipement !
Réservoir						Le réservoir est au niveau des meilleurs.
Carrosserie						La carrosserie semble de bonne qualité et il y a des caches prédécoupés.
Châssis - bavettes						Beau châssis bien retravaillé, par contre j'aurai préféré des bavettes  plus enveloppantes ( type MP9 - Crono ).
Pièces plastique						Moulage de qualité.
Pièces alu						Les options sont moulées pour la plupart.
Visserie						Le kit visserie est correct comparé à d'autres kits.
Qualité des matériaux Qualité des ajustements ( jeux )						Les matériaux utilisés semblent de qualité, reste à voir l'usure et la  fiabilité dans le temps.
Conception / réglages						La conception est simple et offre toutes les possibilités de réglages  habituelles avec en bonus une forte amplitude pour la chasse.
Options						D'origine le Nanda R+ est vraiment très bien équipé avec toutes les options alu d'origines et les pièces plastiques en bonus.
Prix des pièces						J'ai fait un comparatif de prix, le Nanda est très bien placé *
Prix du kit						Le prix de vente est vraiment intéressant vu l'équipement. Moins de 400€ ...
Distribution						Comme c'est nouveau, il faudra attendre un peu pour vraiment juger le  travail de l'importateur français.

* Quelques exemples de prix pour comparer, j'ai fait une moyenne sur quelques magasins ( c'est à compléter ):
Donc bien sure vous trouverez toujours plus chère ou moins chère, c'est plutôt pour donner une base de comparaison.
Dans certains cas la différence de prix s'explique par un gros écart de qualité mais ce n'est pas une généralité.
A signaler que ce tableau et les indications de prix seront utilisés pour toutes nos présentations.

Conclusion

La marque Nanda, j'avoue que je ne la connaissais pas avant d'effectuer ce montage, ce fut donc une découverte. Plutôt une bonne surprise car
 l'équipement est riche ( valise, carbone, nombreuses options ... ) et comme le tarif est bas, cela rendait la voiture intéressante. Le montage est
 agréable et facile, l'assemblage rapide. C'est une voiture qui devrait être vraiment économique ( tarif et pas d'options à rajouter ) à l'utilisation
 et nous allons la suivre lors de la saison 2010 avec des présentations régulières de vos préparations, réglages, évolutions ...
Si j'ai aimé la conception il y a bien sure quelques points qui pourraient être améliorés, comme les bavettes par exemple que je ne trouve pas
assez enveloppantes ( comme sur le 808 ), ou la triangulation supérieur avant que l'on peut assez facilement simplifier.
Je n'ai pas eu la possibilité de la tester mais les premiers retours semblent positifs, cela me semble donc un bon choix pour celui qui veut rouler
sans se ruiner avec une voiture "différente"

Vous pouvez retrouver ce sujet sur le forum de rcmag.com et cette page est bien sure évolutive.

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