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Le montage de la Motonica P8C
Classique va être détaillé sur cet article grâce à
l'importateur français Andelle Distribution.
La marque Motonica
est d'origine italienne et est bien connue dans le
petit monde de la piste 1/8 grâce à ses succès dans la catégorie 4x4 avec la P8I finaliste du
dernière
championnat du monde. Elle s'est fait aussi connaitre grâce
aux superbes réalisations de ses débuts qui faisaient appel à de nombreuses
pièces
usinées. Pour en revenir à la P8C il faut signaler que Motonica est le seul fabriquant de pistes 1/8 4x4 qui produise une classique et que
cette
marque a remporté le championnat de France 2009 ainsi que la
coupe de France avec Romain Delaunay ( avec la version
précédente pour
le CF et la P8C pour la coupe ). Pour la saison 2010 cela semble aussi
bien parti pour le titre avec déjà 2 victoires. |
Introduction
C'est ma seconde présentation détaillée d'une voiture de piste
1/8 classique sur RCmag et c'est je l'espère le début d'une
longue série. Je l'avoue, si je
pratique depuis longtemps le TT 1/8, ma catégorie préférée fut
toujours la piste ! J'ai arrêté à la fin des années 90 pour des
questions de coûts et de plus
la catégorie 4x2 suspendu que je pratiquais périclitait
irrémédiablement. Je ne suis donc plus trop au courant de
l'actualité récente mais j'ai quand même
un peu d'expérience. J'ai commencé le piste 1/8 en 1982 ( cela me déprime
... ) sur le parking de Torcy avec une planche à roulettes
anglaise ( PB9S pour
les connaisseurs ) et par la suite j'ai utilisé de nombreuses "classiques"
jusqu'à la fin des années 80.
RCmag fut longtemps catalogué comme un site 1/8 TT mais on a un
but généraliste et on apprécie toutes les catégories. On l'a
prouvé lors de la saison 2009
avec des reportages sur la piste 1/8 et de nombreux projets en cours.
Comme cette présentation s'adresse essentiellement aux
modélistes qui pratiquent
d'autres catégories ( c'est là que le classique peut recruter ),
ne soyez pas étonné s'il y a quelques comparaisons avec des kits
TT 1/8 au niveau de la finition
ou de l'équipement. Il m'a aussi semblé
utile de présenter " le classique " et de le resituer dans la
petite histoire de notre loisir, je vais donc être un peu long
...
Quelques planches pour la plupart des années 70 à une époque ou
c'était la catégorie la plus pratiquée, très peu d'électrique,
pas de voitures suspendues
et le TT qui n'en était qu'à ses débuts. Pour découvrir en détails cette
histoire et ces voitures, je vous invite à visiter notre site
RCmagvintage.
Avec l'apparition des voitures suspendues au début des années 80,
elles ont peu à peu disparu des catalogues des principaux
fabricants et c'est par la suite
des magasins français qui ont continué à faire vivre la catégorie qui à
l'étranger fut presque totalement abandonnée. Depuis peu on
constate un bon retour
du classique avec un choix de voitures de plus en plus important
et des marques étrangères qui semblent s'y intéresser, la piste
1/10 étant en forte baisse,
le 1/8 4x4 suspendu ayant lui aussi périclité, on peut penser qu'avec un
minimum de dynamisme commercial ( on en est hélas très loin ...
), les planches
peuvent rapidement se démocratiser et devenir accessibles au
plus grand nombre. Sur l'aspect commercial, distribution ... il
y'a beaucoup à dire et j'y
reviendrai dans les conclusions. On peut quand même se demander
parfois si les fabricants ont vraiment envie ou besoin de vendre
leurs produits, pour
un non pistard, se lancer en classique reste quand même un peu compliqué
et la communication est vraiment minimum. A signaler quand même
que ces
derniers temps cela semble heureusement changer un peu et le nombre de
magasins qui proposent des classiques est en constante
augmentation.
Le règlement FVRC catégorie classique
4 roues - Propulsion par les roues arrières - Pas de transmission a
rapport variable (Boite de vitesse, …) - Différentiel autobloquant ou de
type
Torsen interdit - Châssis monobloc sans articulation, pouvant être
constitué de plusieurs éléments fixés solidairement entre eux et formant
un
ensemble non déformable, hormis la flexibilité naturelle des matériaux -
Pas de roues indépendantes - Pas de déplacement relatif entre les
roues d’un même train en dehors de l’effet de braquage - Carburant 16%.
Ouvrons la boite ...
La boite est recouverte d'un emballage en carton assez vendeur qui
représente la voiture montée et équipée d'un moteur avec son
échappement.
En dessous on retrouve la boite avec un drapeau à damiers, la couleur
est annoncée, c'est une voiture destinée à la compétition.
A l'ouverture de la boite on découvre les pièces en
sachets classées par étapes de montage. La
notice est en anglais et en italien, on trouve aussi 2
petites planches
d'autocollant et le tube d'antenne.
Cela va surprendre ( défavorablement ... ) les glaiseux mais comme
généralement avec les kits pistes, il n'y a pas de carrosserie,
pas d'aileron, de pneus
et de filtre à air. Donc à prévoir en plus dans votre budget !
Bon point, chaque étape de montage est regroupée
dans des sachets éclairements identifiés.
Les scans de la notice de la Motonica ( 26 pages ), elle est en anglais / italien mais
comme la voiture est simple et que les dessins sont bien réalisés
( vues 3D ), le montage
de la voiture ne devrait pas poser de problème. Mais un complément
en français serait quand même bienvenu pour les
novices, on peut aussi noter l'absence d'une fiche de réglage.
On trouve aussi 2 petites planches d'autocollants en noir et blanc, un
peu tristounette.
Le kit roulements avec des flasques métalliques, solution que je préfère
aux étanches de plus en plus souvent livrés dans les kits ( moins libres
).
Pour le reste des pièces, nous allons les
découvrir ensemble lors du montage de la voiture.
Montage du kit
Pour une fois j'ai respecté l'ordre de montage de la notice qui est
d'ailleurs assez bien faite. Le
montage est assez facile et il n'y a
pas beaucoup de pièges ( un gros quand même ... ), un bon résultat pour une production de ce type.
Montage de la direction
En classique on rencontre 2 types de commande pour la direction. La
plupart on le sauve servo ( type Kimbro ) fixé sur la sortie du servo et
celui ci commande
directement les biellettes de direction, c'est le cas pour la BRX ou la
DXF par exemple. L'avantage de ce système est de gagner un peu de poids,
de place et
de simplifier la commande. Comme c'est plus direct il y a aussi moins de
prise de jeux. Par contre les possibilités de réglages sont moindres,
impossibilité par
exemple de jouer sur la souplesse du sauve servo. Autre solution, une
commande type "TT", un sauve servo central sur roulements avec réglage
de la dureté
du ressort à l'aide d'une molette, celui ci est actionné par une biellette
qui est fixé sur le palonnier du servo. Le principal défaut de ce
système c'est son
encombrement et une petite surcharge de poids ( modeste ! ), par contre
je trouve cela plus "mécanique". C'est le choix adopté par Motonica (
mais aussi sur
la GT-DUE ), je suppose que les pièces sont reprises à la version 4x4
suspendue.
Le système de direction qui est réglable en dureté et monté sur 2
roulements 6x10x3 flasqués métal.
Pour l'axe de sauve servo qui est en acier, il est facile de faire 2
méplats afin de pouvoir le maintenir avec une clé plate au montage.
On retrouve 2 possibilités d'ancrages pour les biellettes de direction.
La molette de réglage qui est équipée d'un joint torique qu'il faudra
penser à lubrifier avant montage.
Le montage du sauve servo est sans difficulté la mise en place du
ressort ne demandant pas de gros efforts.
e kit biellettes de direction de 3 mm avec des pas inversés et rotules
acier.
Le montage est facile, c'est parfaitement libre et sans jeux. Pour le
réglage, on utilise le trou percé sur la barre de direction.
Bonne idée, pour faciliter le montage des rotules de direction on trouve
une empreinte CHC, vraiment pratique.
Montage du train avant
Les diverses pièces qui permettent le réglage de la souplesse du train
avant mais aussi de jouer sur l'équilibre du châssis.
 
Le châssis en alliage de 2mm d'épaisseur avec un évidement qui permet le
montage de l'accu en position centrale.
Une première platine de 2mm est prise en sandwich entre le châssis et
les 3 colonnettes de réglages.
Sur ces colonnettes se placent des entretoises en "mousses" très fermes.
A noter qu'il y a 2 jeux de mousses livrées dans le kit de 2 duretés
différentes.
La seconde platine toujours en alliage et de 2mm d'épaisseur. Celle ci
qui sera montée souple sur le châssis va accueillir les éléments du
train avant.
Le train avant n'étant monobloc ( comme sur le GT DUE par exemple ), on
retrouve 2 paliers sur lesquels vont se fixer les 2 fourchettes.
Pour le montage de l'axe de sauve servo, si la voiture était à moi,
j'aurai fait 2 méplats à sa base afin de pouvoir assurer son montage
avec une clé plate.
Le sauve servo est classiquement monté sur 2 roulements 6x10x3.
Les 2 fourchettes qui sont identiques et creuses afin de permettre par
la suite une évolution en 4x4.
La fixation des fourchettes sur les paliers se fait par 3 vis, comme les
trous sont oblongs on peut régler la chasse mais sur une assez faible
valeur.
Sur les paliers on peut apercevoir les 5 graduations pour le réglage de
chasse.
Les fusées avant qui doivent être identiques à celles équipant la
Motonica 4x4 à suspensions. On retrouve donc des axes de roues pouvant
recevoir
des cardans ( évolution 4x4 ) et des démontages rapides, ce qui est rare
en classique sur un train avant.
Les fusées avant qui sont symétriques, c'est bon pour réduire le stock
de pièces.
Les axes de roues type "4x4".
Les 4 roulements de 12x18x4 ( 10 identiques sur la voiture avec ceux du
différentiel ) rentrent bien durs dans les fusées.
Les rotules des fusées en acier avec des cuvettes en plastique et des
écrous de réglages en alu.
Les leviers et épingles du système de démontage rapide avant. Les
leviers sont en plastique, à suivre la fiabilité dans le temps ... Pour
le montage, ce
n'est pas très facile. La mise en place de l'épingle dans l'axe de roue
peut s'avérer sportif pour quelqu'un qui n'est pas très manuel !
Pour le montage des écrous de réglages dans les fusées il faut bien
faire attention de ne pas partir de travers. Le plastique n'est pas très
souple
et cela ne prend pas très facilement.
le train avant monté sur sa platine, reste a installer l'ensemble sur le
châssis.
Les 3 molettes de réglages de la platine de train avant et sa clé qui
est livrée dans le kit.
Le montage de la platine sur le châssis, pour faciliter le montage des
molettes j'ai passé un petit coups de taraud ébaucheur.
 
Le train avant au complet, grâce aux 3 molettes de réglages on peut
jouer sur la souplesse et sur le "vrillage" du châssis.
Le pare choc et le support de carrosserie en 2 parties.
Les platines supports de carrosserie en 2 parties, une plutôt souple et
l'autre assez rigide.
Ici celle qui se fixe aux paliers et qui est assez raide.
La seconde qui est en plastique plus souple, elle reçoit les plots de
carrosserie et l'écusson Motonica.
Les 2 platines assemblées, à suivre la fiabilité de ce montage ...
L'ensemble monté sur le châssis, il serait intéressant d'avoir des
retours sur la résistance du pare choc et des platines.
Montage pod arrière et support arceau
Le pod arrière en alliage d'aluminium ( 2mm ).
 
Les supports de platine radio et d'arceau, les 2 renforts de châssis et
la platine souple pour la fixation du résonateur.
Les 2 supports de platine et d'arceau qui assurent aussi la fixation
avant du pod.
La fixation avant du support d'accu qui est intégré dans l'épaisseur du
châssis.
Originale, le système de réglage de la souplesse du châssis avec 2
renforts et plusieurs points d'ancrages.
La fixation de résonateur qui est originale, le support en alu est monté
sur une platine en acier à "ressort". L'ensemble est fixé au palier de
platine
gauche. En cas de choc latéral cela semble une bonne protection pour le
résonateur.
Montage du différentiel
Il existe 2 versions de la Motonica P8C, avec différentiel à pignons
droits ( comme la GT DUE ) ou à billes.
C'est cette dernière versions que je vais vous présenter.
J'avoue que j'aurai préféré une version "pignons", je n'ai pas que de
bon souvenir avec ce type de montage.
On retrouvait ce montage déjà dans les années 80, depuis il n'y a eu
aucune évolution ou amélioration.
Le roulement de guidage de la couronne, la bague de réglage et la
rondelle "élastique" qui sur ce montage est unique.
La sortie de différentiel en acier avec l'arbre qui guide l'ensemble des
pièces.
Sur la sortie on monte la rondelle élastique et le roulement.
Les 2 plateaux avec les 10 billes.
La couronne plastique et son moyeu en alu.
La couronne est fixée sur le moyeu par 3 vis.
Les differentes étapes du montages des plateaux et billes, j'ai utilisé
de la vieille graisse Mugen blanche spéciale "différentiel à billes".
L'autre sortie de différentiel en acier qui va accueillir la butée à
billes et le système de réglage.
La butée à billes qu'il faudra bien graisser.
La bague de réglage avec verrouillage par pincement.
L'ensemble monté, reste juste à l'assembler avec le reste du
différentiel ( fixation par une vis centrale de 4 ) .
Une fois monté il faut s'assurer que cela ne patine pas, si c'est le cas
le différentiel sera rapidement dégradé.
D'origine cela gratouille déjà un peu, ce type de différentiel demandera
de toute façon plus d'entretien qu'un simple différentiel à pignons.
Montage du train arrière
On s'attaque au montage du train arrière qui est assez proche niveau
conception des 4x4 de la marque ( la suspension en moins bien sure ).
Les paliers qui sont symétriques ce qui est un bon point.
Le système de freinage avec des plaquettes acier et un disque de frein
très épais (5mm) en aluminium garni de ferrodo
On commence par le montage du système de freinage sur le palier droit.
La plaquette de frein extérieur est fixée au palier par l'intermédiaire
d'entretoises en aluminium.
Le moyeux en alu avec un emmanchement carré pour le pignon, celui ci est
maintenu en place par un circlips.
Le disque de frein est entraîné par 2 goupilles fixées au moyeux.
Le pignon plastique et la courroie de transmission.
Les paliers assemblés avec sur l'arrière une entretoise en alu.
L'axe d'un diamètre de 6 est monté sur 2 roulements 6x13x5 et est
maintenu en place coté gauche par un circlips.
La traverse avec le logement pour le roulement de la came et le système
de limitation du débattement de la commande de frein.
Sur cette traverse est fixé le guide du support de carrosserie arrière (
système identique aux 4x4 ).
La traverse montée, on peut bien voir le système de limitation de
débattement de la commande de frein.
La couronne de 47 dents et son moyeu en acier ! C'est plutôt lourd
malgré les quelques allégements par perçages ...
Le moyeu est entrainé par une goupille et la couronne est fixée par 3
vis ce qui n'est pas très rapide en cas de changement ( sauf si on a un
moyeu d'avance ).
Des cales sont fournies pour ajuster le jeu latéral de la couronne et de
son moyeu, l'ensemble est maintenu sur l'axe par un circlips.
L'ensemble monté sur le train arrière.
Les trompettes avec les fixations pour les rotules des fusées.
Les trompettes sont fixées aux paliers par l'intermédiaire de 4 vis CHC
M4.
On passe maintenant au montage des fusées arrière qui sont du même type
que celles équipant les 4x4 à suspensions.
Les 4 roulements de 12x18x4 ( 10 identiques sur la voiture avec ceux du
différentiel ) rentrent bien durs dans les fusées.
Les leviers et épingles du système de démontage rapide arrière. Les
leviers sont en plastique, à suivre la fiabilité dans le temps ... Pour
le montage, ce
n'est pas très facile. La mise en place de l'épingle dans l'axe de roue
peut s'avérer sportif pour quelqu'un qui n'est pas très manuel !
A signaler que la goupille est "libre", donc il faudra vérifier
régulièrement son bon centrage. Pour remédier à ce petit problème,
suffira de rajouter une
vis CHC sans tête au levier au niveau du passage de l'axe ( dans ce cas
une version alu serait plus adaptée ).
Les rotules des fusées en acier avec des cuvettes en plastique et des
écrous de réglages en alu.
 
Les fusées arrières sont montées sur rotules comme sur une voiture à
suspensions, cela permet de régler facilement la voie, le pincement et
le carrossage.
Pour le montage des écrous de réglages dans les fusées il faut bien
faire attention de ne pas partir de travers. Le plastique n'est pas très
souple et cela
ne prend pas très facilement.
Les cardans de type goupillés.
Les fusées montées sur les trompettes.
Le support de carrosserie arrière façon "4x4" ce qui n'est pas habituel
en classique ou généralement c'est bien plus simple.
A l'extrémité du support on retrouve un système de réglage qui offre de
nombreuses possibilités afin de l'adapter au mieux à la carrosserie
utilisée.
Le guide du support qu'il faut recouper ( voir dernière photo ).
A noter que des pilotes ne coupent pas cette pièce.
 
L'ensemble monté avec les "triangles" qui seront fixés aux fusées.
C'est je trouve esthétique et léger, faudra juste voir si c'est aussi
fiable que des supports plus simplistes.
Le support fixé sur les fusées, le train arrière est maintenant terminé,
reste à le monter sur le châssis.
Sur le châssis on retrouve un roulement pour le guidage inférieur de la
came de frein, un bon point !
Le train arrière monté sur le châssis ( photos prises en fin de montage
).
Montage du réservoir
Le réservoir qui est livré a monter, assez étonnant sur un
kit actuel.
Pour la mise en place de la prise de carburant sur le réservoir c'est
déjà un peu sportif mais pour le montage du ressort de bouchon j'avoue
avoir
renoncé car la voiture n'est pas a moi et j'ai pas voulu risqué "la
bavure" ... Faut espérer que Motonica va rectifier le tir et livrer par
la suite des
réservoirs montés. Pour le reste il semble pas mal avec des cloisons et
un filtre "bronze" intégré. Il y a un emplacement pour fixer des
restricteurs
de contenance car sans ceux ci il est limite niveau règlement.
Montage de la radio
Les pièces pour le montage de la platine de train avant qui supporte le
servo de direction mais aussi la puce de comptage.
La platine de train avant carbone, un bon point !
Le support servo est semblable à ceux que l'on trouve sur les TT 1/8.
 
L'ensemble monté sur la platine avec le support de puce.
La platine montée sur la voiture avec la puce de comptage.
La platine radio carbone avec les fixations de servo, le support
récepteur et le kit tringlerie.
La commande de came de frein avec le limitateur de débattement intégré.
Le support d'accu qui prend place sous le réservoir.
La fixation rapide du réservoir avec des plots en plastique, cela me
semble un peu fragile et je jeu est assez important, la mise en place
de l'anneau n'est pas vraiment assurée. J'ai remarqué qu'en CF pas mal
de pilotes modifiaient ce point ( mise en place de plot alu ... ).
 
Les supports de fixation pour le servo gaz / frein.
  
Les éléments montés sur la platine avec le support pour le récepteur et
l'antenne.
Pour la fixation du récepteur 2 colliers semblent suffire, le montage
est suffisamment souple pour préserver l'électronique et bien
accessible.
Montage moteur
Les accessoires pour le montage, a noter l'embrayage de type
réglable et les 3 ressorts livrés de boite.
Les cales moteurs.
La cloche montée sur 2 roulements 5x10x4 flasqués métal et
le pignon de 19 dents alliage qui est interchangeable.
Pour le montage du pignon sur la cloche j'ai utilisé du
frein filet, à voir si c'est vraiment utile ...
L'écrou d'embrayage et celui qui assure le réglage de la
tension du ressort, il est freiné par un joint torique.
Les éléments de l'embrayage réglable de la Motonica avec 4
masselottes.
Les 3 ressorts livrés de boite ( soft - medium - hard ).
Le montage de l'embrayage qui est très facile, il est bien
plus simple que ceux utilisés en 4x4 ( butée en moins ... ).
 
Pour la présentation du kit j'ai utilisé un JP Black (
collection maintenant ! ), les supports moteurs sont de
qualités et la fixation au châssis se fait
par l'intermédiaire de vis TF 4x10 CHC et de rondelles
cuvettes.
Fin du montage
La voiture terminée, il n'y aura pas d'essai car la voiture
n'est pas à nous mais vous pouvez retrouver des exemples de
montages en fin de
page ( photos prises lors du championnat de France classique Evry avril
2010 ).
Le train avant qui est le point faible niveau fiabilité de
la Motonica. J'ai vu quelques casses au niveau des
fourchettes qui se brisent vers les
fixations. Il y a un manque de matière pour laisser place au tunnel de
transmission ( pour l'évolution 4x4 ) et le plastique est
très "rigide".
Il me semble possible d'insérer un tube alu ou carbone pour
renforcer les fourchettes.
Sur le train arrière j'ai remarqué que la répartition
différentiels à billes ou à pignons c'est du 50/50. Sur la
voiture de Romain Delaunay celui à
billes semblait donner une motricité au dessus du lot à sa Motonica,
visuellement c'était flagrant. A noter que beaucoup de
voitures en CF sont
équipées de leviers alu pour les démontages de roues avant
et arrière.
Pour le montage radio et moteur c'est propre et je trouve
visuellement valorisant, juste le montage du réservoir qui
est un peu hard et il
gêne l'ouverture du boisseau de carburateur si l'on souhaite tirer bien
droit.
Quelques exemples de Motonica vues en courses
La Motonica de Christophe Bataillard motorisée par un RB ( ligue 8 )
La Motonica de Morgan Boutebien motorisée par un Boss ( ligue 1 )
La Motonica de Denis Sallé motorisée par un Orion ( ligue 8 )
Conclusion
Ma seule base de comparaison avec une classique "moderne"
c'était la GT DUE que j'ai monté juste avant. Si les
plastiques de cette dernière me
semblent plus souples ( donc plus résistant ) et les trains
avant et arrière plus "massif", niveau conception du châssis
la Motonica est bien au dessus,
notamment la platine de train avant avec son réglage sur trois points bien
conçue. Et comme j'aime bien le carbone, avec la Motonica
j'étais servi !
Même si elle n'est pas sans défauts, cette Motonica gagne
presque tout depuis sa sortie ( coupe de France 2009,
championnat de France 2009 et les
2 premières du CF 2010 ). Comme de plus son tarif est raisonnable, la
Motonica semble bien se vendre et fait de nombreux adeptes.
Notre conseil pour acheter une Motonica
Le magasin Modelpro de Grenoble, spécialiste piste
1/8
Vous pouvez retrouver ce sujet sur le forum de rcmag.com et
cette page est bien sure évolutive.
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