Préambule : Le RC10 GT2
La sortie du RC10GT2 intervenue cet été donne un coup de vieux au châssis présenté dans cet article.
Ceci dit, cette auto est, aux US, la voiture ayant remporté le plus de titres à ce jour, toutes catégories confondues.
 Il se passera quelques années avant que le GT2 n’égale ce score ! Le GT2 est en fait une toute nouvelle voiture à
partir d’un concept identique (Reprise notamment de la suspension et de la transmission du T4, le truck électrique).

Présentation du RC10GT

Vue d’ensemble du RC10GT.

Le RC10GT (GT pour Gas Truck) est basé sur le truck électrique ASSOCIATED.
A l’origine (10 ans…) le châssis était le fameux ‘Tub chassis’ en alu.
Puis est apparu le châssis plat utilisé actuellement. Il s’agit d’un 4x2 propulsion, construit pour cet usage avec les masses centrées sur l’arrière de la voiture.

Les différentes versions : RTR, Team & Factory Team: 

Le RC10GT existe en version RTR avec un moteur Associated Thunder Tiger de
2.5 cc. Il est livré avec une radio Ace Jaguar à volant. La visserie est full acier,
les cardans sont les versions goupillées, la carrosserie est livrée peinte.

La version Full Racing est la factory team (RC10GT FT).
Elle est livrée sans moteur, avec visserie Alu, biellettes titanes, cardans CVD, amortisseurs teflon. Les plastiques sont plus fortement chargés en carbone
(teinte plus mate), et la transmission est l’objet de toutes les attentions:
différentiel sur 2 roulements (bagues sur RTR), pignon intermédiaire renforcé,
hexagone de frein anodisé.

Chassis:
Il s’agit d’une plaque en aluminium anodisée bleu d’une seule pièce, fortement pliée
à l’avant pour l’angle de chasse.

La rumeur désigne cette pièce comme le point faible de l’auto, un consommable
à la durée de vie limitée, nous verrons à l’usage.
Son épaisseur est d’environ 2,5mm, et toutes les vis sont fraisées.

Le berceau moteur, que l’on aperçoit sur la partie basse de la photo, sert également à rigidifier le châssis.
Remarque : la visserie mélange les empreintes 6 pans et cruciformes.

L’anodisation n’apparaît pas très résistante (beaucoup moins qu’un châssis
1/8 Kyosho).

Les vis de fixation moteur se logent dans des fraisages non débouchants.

Vue du train avant:
Le train avant repose sur un triangle inférieur avec un ensemble étrier et porte
fusées. Une biellette sert de bras supérieur. Une pièce centrale en nylon reçoit
les triangles et une plaque en carbone.

Le support en carbone de trois millimètres d’épaisseur reçoit les amortisseurs et
les chapes de carrossage. Un renfort constitué de 2 supports et des barres en aluminium est ajouté à l’ensemble pour former un caisson.

On aperçoit les écrous nylons utilisés également pour les amortisseurs avant.

Les fusées avant sont fixes : les roulements sont insérés dans les jantes.
D’origine les boulons des fusées sont en nylon, ces mêmes fusées étant en alu.

Voici le montage d’origine du RC10GT.
La mousse visible est chargée de protéger la rotule de la poussière.

Sur la photo ci-contre figure la fusée option ‘large’ : l’épaulement visible permet d’augmenter la voie.

Notez également les flasques rouges des roulements étanches.

Vue de train arrière:
Le train arrière repose sur un triangle inférieur avec un porte fusée fixe.
Une biellette sert de bras supérieur.

Des blocs en nylon maintiennent les triangles et servent à fixer le support de
batterie de réception. Une autre pièce en nylon verticale reçoit une plaque
en carbone. Un caisson est obtenu en reliant cette pièce avec le carter de transmission.

Le support en carbone reçoit les amortisseurs et les supports de carrosserie arrière.

La transmission en détail:

L’embrayage est un modèle à 2 masselottes. Il comprend une cloche en acier,
de module 32DP, qui entraîne une couronne en plastique fixée sur le slipper.

Cet ensemble est très compact. La couronne vient tout près du triangle droit,
et l’use quelque peu en fonction du jeu de l’axe supérieur !

Le RC10GT utilise une transmission secondaire inspirée du modèle électrique.
C'est-à-dire un slipper, une cascade et un différentiel à billes.

Un carter en plastique accueille cet ensemble. Il est totalement étanche et
se fixe en six points sur le châssis.

Sur notre voiture, la boîte de transmission provient d’une version RTR (plastique
plus brillant).

Ci-joint la boîte de transmission en version Factory Team (FT), dont le plastique
est plus mat.

A l’intérieur, la cascade de pignon comprend trois engrenages.

L’axe supérieur en acier (recevant le slipper) entraîne un pignon intermédiaire en plastique qui attaque la couronne de différentiel, d’origine en plastique.

Les noix de différentiel sont en acier.

Des cardans goupillées ou CVD transmettent la puissance aux roues.

Concernant les fusées, une goupille mécanique transmet le mouvement aux
roues (pas d’hexagones). Les roues arrières sont sécurisées par des nylstop
aux cotes US.

Les axes arrières tournent sur 2 roulements dans chaque porte fusées.

Entre ces roulements une entretoise en alu est insérée, ce qui évite de
contraindre les roulements lors du serrage de l’écrou de roue.

Il est constitué d’un disque Epoxy, serré par des plaquettes en métal.

La came de frein est une corde à piano en forme de V très étiré.

Moteur & embrayage d’origine:

 L’embrayage nécessite un vilebrequin fileté 5 mm (et non le SG lisse habituel) et doit être recoupé. Nous avons utilisé un SIRIO
TRP et nous sommes procurés un vilebrequin fileté auprès de FDL. Ce type de vilebrequin n’est pas fréquent sur les moteurs 12
à sortie arrière (OS en propose également).

 La coupe du vilebrequin se fait avec une mini-perceuse équipée d’un disque à tronçonner. Nous recommandons de prendre le
maximum de précautions pour cette opération: protection des yeux avec des lunettes, coupe perpendiculaire au vilebrequin. L’opération génère une belle gerbe d’étincelle, et le vilebrequin chauffe beaucoup.
Attention aux bavures de coupe, très agressives pour les doigts.

 Concernant le Sirio, nous avons également changé le roulement avant pour un modèle étanche (disponible chez RB) ainsi que
la culasse pour celle d’un Evo2. Sur notre modèle, l’écrou parvenait à peine à serrer le volant d’origine. Il a été nécessaire de
glisser 2 rondelles entre le cône et le roulement pour que le serrage soit efficace.

 L’embrayage est constitué par 2 masselottes en teflon blanc. Aucun système de retenue n’existe. Ainsi, en virage, la voiture
reste assez souvent en prise, ce qui modifie sensiblement le pilotage. Le frein doit donc être réglé en conséquence. La cloche
repose sur 2 roulements (conseil: dégraisser le roulement intérieur pour ne pas lubrifier la cloche) et est retenue par un E clips…

La préparation et les astuces

Des outils adaptés sont un très gros avantages : il faut notamment des clés emmanchés en taille américaine et un tournevis de taille adéquate.

Utilisation du frein filet: Toutes les vis se fixant dans une pièce en métal doivent
être freinées (Loctite bleu par exemple). Y compris les vis de tête de servo à
pignons métal, car le RC10GT est un ‘nitro’, donc vibrant beaucoup.

Axes de suspension:Il est nécessaire de fixer les clips de suspension, au moins un
par axe, à l’aide de silicone ou de néoprène, car les E-clips ont une fâcheuse
tendance à partir sans demander la permission

Chapes:
Les chapes de biellettes de carrossage ont beaucoup de contraintes en raison du poids des roues (110 grammes par roues)
et des chocs encaissés. Les versions RPM sont beaucoup plus fiables, car plus épaisses.

Filtre à air:
Le filtre d’origine est un filtre papier enveloppé d’une mousse huilée. Une précédente expérience nous a montré la fragilité de
ce filtre, qui peut s’arracher en cas de tonneau (grosse frayeur assurée !).
Nous avons opté pour un filtre classique double mousse, qui passe sous le toit de la cabine.

Patinage du différentiel:
Une expression courante sur le RC10GT est ‘toaster le diff’. En effet, en cas de patinage du différentiel, le rippage des billes sur
les rondelles génère un dégagement important de chaleur, faisant fondre la couronne.
C’est le slipper qui doit patiner (pas trop) et non le différentiel.

Différentiel Alu:
Nous avons monté une couronne de diff en alu de marque Robinson (Ref : …) sans difficultés. Il convient juste de coller les billes
avec de la graisse silicone lors du montage.
Dernier point, le différentiel doit souvent être vérifié.
Bonne nouvelle, il faut démonter toute la transmission arrière pour le sortir !

Slipper:
Le slipper ne doit pas patiner en continu, mais sur quelques mètres, 3 au plus. En cas de patinage (Desserrage de l’écrou), l’échauffement important va abîmer la couronne et les pièces de glissement.

Un nettoyage (dégraissage) régulier est requis, ainsi qu’un ponçage léger de la pièce de friction au papier 600 par exemple.

Préparation des CVD:
L’inconvénient des CVD montés d’origine est la fuite de la goupille. Il existe deux solutions.
Premièrement effectuer un méplat sur ladite goupille, à l’endroit où la vis sans
tête vient s’appuyer. Il est indispensable de loctiter cette vis, sans excès
(sinon, le cardan est bridé).

La seconde solution est d’enfiler un ‘capuchon’ sur la demi-sphère du cardan CVD,
pour empêcher la goupille de s’échapper totalement. Ce capuchon peut être réalisé
en gain thermo ou en caoutchouc (modèles montrés ici mais d’origine inconnue).

Dernier point, les CVD doivent être calés (côté roulement de roues), sinon ils vont s’échapper des noix de diff. Des rondelles sont livrées avec les cardans CVD pour
ce faire.

Usure des vis alu:
Ces vis sont particulièrement fragiles. Des outils inadaptés les condamnent
quasiment, dès la première utilisation.
L’usure du châssis en viendra également rapidement à bout. Nous avons opté dans certains cas pour des vis acier, acceptant le surcroît de poids.

Protection du récepteur:
Le récepteur est situé à proximité du réservoir. Tout ravitaillement généreux (La contenance est faible, 75CC, et l’accès par la carrosserie n’est pas très aisé)
viendra le rincer. Une forte protection (double ballon) ou l’utilisation d’une boîte
(RPM…) est recommandée, ainsi qu’une isolation contre les vibrations (mousse).

Pack de réception:
Il est conseillé de ne pas utiliser un pack d’un poids supérieur à 110 grammes.
Un pack 5 éléments de 1100 mah NIMH (en pyramide) convient très bien.
Il est nécessaire de guider rigoureusement le fil d’alimentation qui passe près de
la couronne et de la culasse (Ex : Surcouche avec une durite à carburant).

Equipement radio:
Le servo de direction doit être performant. Un servo d’entrée de gamme est insuffisant (cf poids des roues) et grèvera les performances (sous-virage important).

Durite d’alimentation en essence:
La durite passe près du moteur. Il convient d’être vigilant sur ce point. Si le moteur se révèle capricieux, ce peut être à cause
de l’échauffement du carburant dans la durite surchauffée.

Torsion du châssis:
L’entredent cloche-couronne est tributaire de la torsion du châssis à cet endroit. Par expérience, un gros choc peut venir
changer le réglage de jeu initial, souvent en le réduisant.

Entretien des roulements:
Les roulements sont globalement sensibles à la poussière. Une surveillance régulière sera nécessaire pour les maintenir en bonne
forme.

Carrosserie:
Elle recouvre l’ensemble de la voiture mais protège peu l’intérieur du châssis. Pour cette raison, il est impératif de soigner la
filtration (Essence et Air avec double filtre). Haute placée, elle influence la tenue de route. Nous conseillons de l’abaisser au
maximum. Les supports de carrosserie arrière sont assez fragiles en version d’origine (Casse systématique sur Tonneau).
Nous avons monté des versions options RPM, plus solides à l’usage.

Pare-chocs

En prévision des courses, un pare-chocs large (origine RPM) a été monté. Non pas
pour botter les fesses de nos concurrents, mais pour épargner le train avant sur
les chocs prévisibles.

Elargissement des voies:
Cette modification semble très efficace pour augmenter les performances.
Pour ce faire, il convient d’utiliser les fusées Associated Réf à l’avant. Elles se montent en lieu et place de celles d’origine.
Les nôtres ont nécessité une retouche (avec une perceuse à colonne) pour pouvoir passer l’axe de pivot.

Pour l’arrière, il est possible d’utiliser les axes CVD de B4/T4 en remplacement des axes d’origine. On utilise alors une entretoise supplémentaire entre la goupille de roue et le roulement extérieur pour compenser la largeur supplémentaire.

Motorisation – Utilisation d’un échappement arrière:

Le montage d’origine renvoie à un échappement latéral. Le montage d’un moteur à échappement arrière est tout à fait possible.
Il requiert un coude Associated spécifique

A noter: l’échappement d’origine est un pot à chambre unique (pas de contre cône). Ceci ne grève pas les performances du moteur installé (Sirio .12 TRP avec une
culasse Evo 12), ni en puissance, reprise ou pointe.
La consommation est également faible (plus de 8 minutes d’autonomie), pourvu que
le pilotage soit très doux.

Attention: le support moteur d’un moteur sans tirette est différent de celui d’un
moteur à tirette.

Changement du pivot de direction:
La biellette de carrossage peut être ancrée dans l’axe de pivot du porte fusées. On gagne ainsi en directivité.
Pour ce faire, le porte fusées doit être retouché, de façon irréversible (suppression des points de fixation d’origine, rabotage).
Le Kingpin d’origine T3 Associated doit être utilisée, avec des rondelles pour compenser une longueur supérieure.
Pour le montage ici réalisé, il a été nécessaire de repercer les fusées ‘larges’ en alu.
Mais même avec ce perçage, le kingpin rentre difficilement dans la fusée.
C’est la raison pour laquelle il n’est pas sécurisé en bas.

Embrayage MIP:
L’embrayage livré d’origine est très simple. Mais nous trouvons un réel inconvénient
en l’absence de système de retenue des masselottes. C’est pourquoi nous avons
monté un embrayage MIP 4N1, qui comprend 2 masselottes avec un ressort circulaire

En raison de ce ressort, il est nécessaire de recouper les deux aiguilles à l’aide d’une mini-perceuse avec un disque à tronçonner.

Il convient de prendre des précautions lors de cette opération: protection des yeux (lunettes) et coupe bien perpendiculaire. Attention aux bavures après la coupe:
Elles coupent aussi bien la peau de doigts que les masselottes toutes neuves qui
vous voudriez installer.

L’originalité de cet embrayage est de pouvoir être lesté.
Chaque masselotte peut recevoir 1 pion en acier. Ainsi, lesté ou non, et monté en
sens horaire ou anti-horaire, cet embrayage propose 4 réglages (4 in 1).

Réglages principaux:
Côté Moteur, nous conseillons de surveiller la température. La carrosserie, dont il faut ouvrir une partie du pare brise et au moins
la vitre gauche, limite le refroidissement.

Question suspension, le RC10GT est sensible aux changements de pistons dans les amortisseurs, ainsi qu’au changement d’empattement. La limitation du débattement des amortisseurs est également un réglage important pour modifier le comportement
sur les sauts.

Les sites de références:
www.rc10.com
http://rc10gthobby.com

Conclusion:
Nous avons roulé il y a 5 ans avec un RC10GT en version Tub Chassis avec un OS .12CZZ. A cette époque les performances
n’étaient pas excellentes, inférieures à un truck électrique. Et impossible de rouler en compétition.

Cette version FT parait plus aboutie, et le Sirio .12 doit pousser beaucoup plus que l’OS. Les performances devraient donc être
très supérieures.

 Nous testerons l’auto sur un circuit 1/8, puis en compétition. En principe très à l’aise sur les sauts, c’est l’adaptation aux trous
des pistes TT 1/8 qui demandera du travail. Il faudra également identifier les bons pneus convenant à nos pistes: nous savons
déjà que les minis-picots très utilisés aux US fonctionnent mal en France.

 La suite avec le soleil…..

Le RC10 GT en course
Nous avons procédé au test du RC10 GT lors d’une manche de compétition officielle Open/Promo.
Le moteur utilisé est un Sirio 12 TRP, coiffé d’une culasse de Sirio Evo II plus grosse qu’à l’origine. La bougie (Turbo) utilisée est
une RB indice 7, avec du carburant Kyosho à 25% de nitro.
Les pneus utilisés (pas récents…) sont des proline Stubbie pour l’arrière, et des Associated lignés à l’avant.

Côté réglage, il a été nécessaire de durcir l’hydraulique avant et arrière, soit +10 grades par rapport au set-up de base (Huiles Associated). Les ressorts n’ont pas été changés.

La puce de comptage AMB est installée entre les supports avant de carrosserie, au moyen d’une pièce en lexan venant se
glisser sur ces supports.

Inscrit en catégorie 4*2, nous avons concouru avec des 4*2 à l’échelle 1/8. Ceci sur la piste de Roncq, dans le nord de la France. Cette piste réclame environ 37 secondes sur un tour en 4*2, 30 secondes pour les 4*4. Les conditions seront très changeantes
entre les manches, passant de l’humide le matin (mais sans boue) au sec poussiéreux l’après-midi.

Accueil des pilotes 1/8:
L’accueil des pilotes (4*2 ou 4*4) a été très cordial. La remarque principale de ces habitués du 1/8, c’est la faible épaisseur des pièces (Support amortisseurs, Cardans, triangles)…et donc la fragilité que se dégage de l’ensemble !
La performance sur la piste en a étonné beaucoup…

Performance:
Pour faire simple, l’auto a fait la pôle et la victoire sur la catégorie 4*2.
La pôle a été acquise avec 1 tour et quelque secondes d’avances sur les 2 manches cumulées.
La finale, courue sur 20 minutes, a été remportée avec 1 tour d’avance.

Il convient de relativiser cette performance, car seuls 4 pilotes roulaient en 4*2, la finale s’étant terminée avec 2 voitures.

Ceci dit, les performances au tour sont bien là, avec des tours très régulièrement plus rapides que les concurrents. Et ceci sans prendre aucun risque sur le ‘mega’ jump de la piste, qui aurait pu ramener de précieux dixièmes.
De plus, il existe un potentiel d’amélioration certain, car les réglages n’ont pas été retouchés de la journée. Seul un changement
de pneus opéré le matin a permis de gagner un tour sur 5 minutes.

Les plus du RC10GT:
L’auto saute globalement très bien, digère la ligne droite au moins aussi vite qu’un 4*2 1/8.
Elle est globalement plus vive que ses concurrentes, accélère plus fort et se place avec moins d’inertie. Le faible poids (2 kg)
explique sans doute ce comportement.

Le sirio .12 fait preuve d’une excellente santé, en faisant lever les roues avant au moindre coup de gaz appuyé. Le ratio utilisé
est donc tout à fait adapté, justifiant l’allongement du rapport d’origine.
La chauffe moteur a été maîtrisée, sans doute le bénéfice de la culasse plus grosse et du carburant bien adapté.
Seul le démarrage à froid s’est révélé assez long.

Les quelques tonneaux encaissés n’ont eu pour seule conséquence que la casse d’un support de carrosserie arrière.

La transmission et l’embrayage n’ont montré aucunes faiblesses.
Le différentiel ne s’est pas dé serré, et il présente un fonctionnement aussi onctueux qu’au montage. Le frein (peu utilisé) a
donné toute satisfaction, idem pour les cardans qui n’ont pas bougé.

Hormis le changement d’huile dans les amortisseurs, aucune intervention mécanique n’a été réalisée : l’auto a ainsi roulé plus
d’une heure (Essais+course).

Les bemols:
La piste s’est trouée tout au long de la journée, laissant apparaître des trous sur l’ensemble des trajectoires qui ont secoué tous
les 1/8 présents, 4*2 et 4*4, notamment en ligne droite lors de la finale.

Cette dégradation de la piste s’est avérée sensible pour l’auto, et le passage de la ligne droite full gaz était impossible lors de la
finale. D’autre part, sur les portions sèches et poussiéreuses de la piste, il convenait de doser énormément les gaz, sous peine
de travers immédiat.

Le châssis alu a confirmé sa fragilité, car l’entredent cloche-couronne a effectivement varié. La couronne primaire présente une
usure visible, ceci au bout d’une heure d’utilisation (Rappel : Cette pièce en nylon vaut au maximum 10 Euros).

Bilan:
Ce RC10GT nous a apporté une très grande satisfaction.
Facile à monter et préparer, simple à entretenir, c’est une bonne ‘machine à plaisir’ sur la piste, une impression confirmée par les pilotes 1/8 expérimentés l’ayant essayé.
Le résultat final obtenu en cours n’est pas représentatif, mais les performances absolues obtenues prouvent la compétitivité
d’un truck 1/10 au sein de la catégorie 4*2.

Cette formule du truck 1/10 thermique nous paraît donc très intéressante:
Coût plus mesuré que le 1/8 4*2, voiture ‘prête à rouler’ (sans modification lourde) disponible dans le commerce, motorisation 12 d’entrée de gamme suffisante, performance sur la piste et plaisir de pilotage garanti.

Reste qu’en 2006, les trucks 1/10 n’ont pas envahi, loin de là, les pistes de TT françaises : la vérité est ailleurs….