Découverte et essai du kit Piktor Rush 2

Commandé sur le site piktor.fr, j'ai reçu un des premiers Rush disponible en France que je vais essayer de vous faire découvrir en démontant la
 voiture, avec quelques petits conseils de préparation perso et un premier essai commun avec celui de Nicolab28.
En violet vous retrouverez quelques notes complémentaires rajoutés après la mise en ligne de cet article, remise à jour régulière.

Ouvrons la boite ...

Une première bonne chose, le sac de bonne qualité qui contient le carton bien rigide. Pour les pneus par exemple ce sera parfait, on peut placer 2
trains en hauteur. Le sac c'est classe et en plus il semble solide !

On ouvre le paquet "cadeau" tant attendu ... la voiture est classiquement fixée à la boite par 2 colliers.
Elle est déjà montée, ce que personnellement je regrette. Avantage, au moins on est sure que le kit est complet et pour les plus pressés,
il ne restera pas grand chose à faire pour effectuer un premier roulage. Un regret, il n'y a pas de pneus, juste les jantes.

On retrouve un planche d'autocollants, les fiches de réglages et la notice en anglais / français.

les jantes pleines du kit, plutôt rigide et avec une empreinte de 17 assez profonde.

L'aileron qui est déjà percé. J'espère qu'il y aura d'autres choix de couleurs et des versions non percées pour l'adapter sur d'autres
 marques car il semble solide ( grosses dérives inférieurs ) et il a un look plutôt sympathique !

Les moyeux restent a monter et j'ai constaté du bien et du "pas bien" ...
Le bien: C'est un gros pas ( Yankee / Laro ) donc normalement très solide, bien plus que la plupart des TT actuels.
Le pas bien: Perso j'ai pas eu les vis CHC sans tête pour bloquer les goupilles et la finition du filetage est pas top.

Les supports moteur, très belle finition et surtout très pratique, il faut aussi prendre en compte que cet équipement est rarement livré
d'origine, surtout à ce tarif. J'espère juste qu'il sera disponible à la vente en 2 parties ( celle qui est fixée au moteur séparément ) car
 pour l'instant, j'ai juste trouvé sur le site la référence de l'ensemble.
Avantage de ce type du support , il permet le démontage du moteur par le dessus en gardant le réglage de l'entre dent.
A ce jour il n'est toujours pas disponible en 2 parties séparées

Le filtre à air, celui là, on risque de le voir sur de nombreuses voitures car il est vraiment top, super bien conçu !
Il risque d'être rapidement copié car il est vraiment différent, bien cloisonné. 

 Autre innovation assez originale, l'embrayage. Super finition, il semble très bien conçu. Si les premiers test sont bons, les embrayages
"classiques" vont prendre un sacré coup de vieux.
Par contre la cloche de 13 dents me semble manquer de matière autour des roulements ( à voir a l'usage ). Un plus, elle est marquée
extérieurement, donc facile à identifier même montée sur la voiture.
Apres de nombreux essais, les pilotes préfèrent généralement monter des embrayages types BBF ou Fioroni ( usure moins rapide ).

La voiture prémontée ...

Quelques photos assez grand format du kit prémonté.
Je reviendrai plus en détail sur certains points lors du démontage de la voiture et du premier essai.
A signaler qu'il faut reprendre les réglages de pincement et de carrossage ( voir fiche sur le site piktor.fr ).

Boite radio, platine, réservoir, transmission centrale, commande de frein inédite, bavette avec protection de la sortie d'échappement.
Le compartiment radio est assez grand et se ferme par vis ( meilleur étanchéité ).
Les disques de frein ferrodo sont protégés par un grand carter des projections de carburant.
Originalité, la commande de frein avec un réglage facile et rapide grâce au pas inversé.

Le train arrière avec comme principale originalité, ses suspensions avec ses amortisseurs à plat commandés par des "basculeurs".
On peut aussi signaler le support d'aileron "monobloc", les réglages par changement d'inserts, la possibilité de régler le pincement
out bord ( insert sur les fusées ), le renfort central alu monté "souple", la double fixation de la carrosserie et chose importante pour
 nos budgets, les triangles droite et gauche sont identiques, idem pour les fusées et les cardans avant et arrière.

Le train avant avec ses amortisseurs à plat commandés par des "basculeurs" fixés sur les triangles inférieurs. Sur le support on
 trouve 2 positions et 2 sur le basculeur. On peut noter le réglage qui permet d'avancer ou de reculer le triangle inférieur.
 Pour le reste on retrouve toutes les possibilités de réglages que permet un train avant sur rotules ( chasse, pincement, prise de
carrossage, anti plongé .... ). Sur les fusées, renvois de direction ... une bonne chose, les nylstop sont placés dans des empreintes
 ce qui facilite le montage et le démontage. Autre curiosité, le support d'aileron afin de donner de l'appuis à ce train avant.
On retrouve des anti déchapages d'origine sur les rotules de direction.

On démonte et on remonte ...

J'aime pas les prémontages car pour moi, le modélisme c'est aussi le plaisir de monter son kit, le découvrir, lui apporter quelques améliorations ...
J'ai donc démonté la voiture et je vais essayer de vous signaler les plus et les moins du Rush 2. A savoir quand même que c'est les premiers
 kits, donc certains défauts signalés vont disparaitre assez rapidement sur les prochaines productions.

Premier point ( négatif mais c'est commun à beaucoup de marques ... ), la visserie qui n'est pas bien adaptée.
Toujours trop courte et les empreintes cruciformes ne sont pas assez profonde, il faut donc impérativement utiliser un très bon tournevis.
Personnellement, comme sur toutes mes voitures j'ai remplacé les vis d'origine par de la tête fendu inox sur toute la longueur utilisable.

Les cellules et la transmission

Les cellules qui sont petites et très rigides ce qui sera très bon pour la fiabilité de la transmission ( pour un 4x2 par exemple ... ).
 On peut facilement monter le différentiel dans les 2 sens ( pour ceux qui voudraient s'en faire un traction ).
on voit bien la gorge qui favorise l'étanchéité entre les 2 1/2 cellule, c'est très bien pensé !
Attention au montage, la vis coté couple est plus courte. Pour garantir l'étanchéité sur le châssis, j'ai utilisé un peu de joint silicone.
Cela me permet de graisser légèrement le couple sans risque d'intrusion de poussière.

J'ai démonté les différentiels pour faire la préparation habituelle sur ce type de montage ( vis sur le corps comme Kyosho, CL1 ... ).
Le montage avec vis pour passer la goupille est inévitable vu la très petite taille du différentiel ( surement le plus petit ).
Il faut bien dégraisser la vis CHC sans tête et le corps, et mettre un peu de cyano sur la vis avant la mise en place, monté comme
 cela aucun risque de fuite. Ces différentiels sont très bien conçu, cela respire la fiabilité, surtout pour le couple ( impec pour les 4x2 ).
Comme sur toutes mes voitures, je monte les vis les plus longues possible sur les différentiels, ici 20 mm au lieu de 12 mm.
Bien vérifier que les boules de cardans s'articulent parfaitement sans point dur dans les sorties de différentiel, j'en avais une qui forçait
un peu dans certaines positions, un petit coups de dremel et c'est résolu. A signaler pour ceux qui avait un CL1 que les sorties montent
( donc possibilité de monter les super light option ).
La transmission ne nous a jamais posé de problème, vraiment très fiable et de plus il n'y a aucun calage à faire. Par contre, pour avoir un différentiel
plus constant, il est utile de monter le kit rondelles traitées ( PKRP18 à 9,80€ les 6 ), celles d'origine se déforment à l'usage.


Un très bon point comparé à mes voitures précédentes, les 4 cardans de roues sont identiques ( économique ... ).
Les noix de cellule comme les articulations de cardans sont montées avec du frein filet. Sur les cardans, j'ai meulé légèrement
 en cône les extrémités en contact avec la goupille afin d'assurer un bon serrage.
Sur les premiers kits il fallait vérifier la bonne tenue des goupilles sur les boules, sur les séries suivantes nous n'avons jamais eu de problème.

La transmission centrale avec ses disques de taille différentes entre l'avant et l'arrière ( ceux ci sont en ferrodo et très
épais ), la couronne allégée et une très grosse et efficace protection du disque avant. Pour faciliter son extraction sans
 démonter la commande de frein, il suffit de découper le trou de la came sur l'extérieur.

Les paliers qui se démontent en 2 parties sont bien rigides et les plaquettes très épaisses.
Cela doit largement contribuer au puissant et endurant freinage constaté lors de nos essais.
Apres de nombreux essais, nous avons remplacé les paliers d'origine par ceux du CL1 qui sont ce que l'on peut trouver de mieux actuellement,
 le démontage est encore plus facile, c'est plus rigide et aucun risque de foirer les pas de vis.

Les cames ( identiques ) sur roulements et la platine carbone.
L'original système de commande de frein avec réglage rapide de la répartition av/ar.
Comme c'est "inédit", faut un peu de temps pour s'y habituer, au début c'est pas évident.

 Le train avant

Les triangles sont bien rigide et de plus réversible droite/gauche ( économique ). Sur nos 2 voitures, malgré d'énormes
 gamelles sur les sauts de Sucy, rien n'a bougé.
A signaler que lors de la saison 2008, nous n'avons jamais cassé une pièce plastique ( hors un support d'aileron ).

On retrouve tous les réglages facilement ajustables grâce à des inserts comme sur le CL1.
les cales de triangles inférieur avant avec le réglage de l'anti plongé ( 3 possibilités ).
La cale supérieur en plastique et le support amortisseurs avant avec le réglage de la prise de carrossage ( 3 positions )

Le renfort de châssis avant avec une astucieuse fixation sur la cale de triangles supérieur.
La platine carbone de sauve servo et son support carrosserie avec un large appuis.

Les fusées avant et ses rotules ( acier / alu ), cela permet de régler facilement la chasse, la voie et le carrossage.
Le bouchon alu est trop libre, j'ai utilisé du frein filet pour l'assurer.

La direction est bien libre quelque soit la position des suspensions. La barre de liaison me semble avoir un peu trop de jeux, peut
être à prévoir une option sur roulements ? 2 bons points, les nylstop avec l'emplacement moulé et les chapes anti déchapage.
Par contre l'état de surface des anti déchapages n'est pas parfait et il y a du jeu d'origine dans la direction.
Attention aux rotules anti déchapages, elles cassent facilement, surtout sur la barre de direction !

Pour supprimer la variation de pincement à l'enfoncement, j'ai relevé la biellette de direction coté fusée ( entre 2 et 3 mm ).

Le train arrière

Les triangles arrière réversibles droite / gauche, le support carrosserie très bien conçu ( 2 fixations et petites platines intégrées
 au moulage ),  le tirant supérieur ( un peu de jeux ) et les cales alu de triangles inférieurs avec réglage du pincement in bord
et de l'anti cabrage. C'est surtout au niveau de ces cales qu'il est utile d'utiliser des vis plus longue.
Pour les vis, il est en effet important de mettre le plus long possible, autrement en cas de gros choc, vous pouvez déboiter la cale.
Comme la triangulation est très solide, elle ne fait pas fusible et on peut déboiter l'axe de triangle ( ce qui est moins grave ).

Le renfort de châssis arrière avec un montage souple sur la cellule.
Le support arrière avec ses entretoises de fixation d'amortisseurs qui sont sur rotules ( un bon point ! ).
Sur un très gros choc, le renfort arrière peut plier, à vérifier de temps en temps.

Les fusées arrières qui sont utilisables à droite ou à gauche et qui intègrent un trop rare réglage du pincement out bord ( 0°, 1° ou 1,5° ).
On trouve aussi des supports pour fixer des racleurs et une protection des cardans et roulements.

Le support d'aileron avec de multiples positions de réglages et un aspect compact et solide.
L'accès à la fixation supérieur de l'amortisseur n'est pas facile, il est surement plus pratique d'inverser le montage du nylstop.
Lors de la saison 2008, j'ai cassé un support d'aileron, rare mais cela peut arriver. A prévoir donc dans la caisse !

Les amortisseurs

Les amortisseurs avec une belle finition mais quelques défauts de conception qu'il sera facile de résoudre pour Piktor.

Il n'y a pas de rondelle acier d'origine sous le piston, j'en ai donc rajouté une mais dans ce cas le filetage devient un peu court pour le nylstop
 de boite. L'idéal serait donc de rajouter dans la boite la rondelle et d'allonger le filetage de la tige d'amortisseur. La membrane "racleur" qui
 doit protéger les joints de la poussière est très très souple, le seul moyen de la faire tenir sur le bouchon c'est de la coller avec de la cyano ...
 ou de ne pas là mettre comme sur beaucoup d'autres voitures. En fait, pour moi le véritable défaut de cet amortisseur c'est ce bouchon inférieur,
 c'est pas très pratique, pas très fiable, en plastique et pas très bien moulé ... bref, à revoir. On peut le comparer aux amortisseurs de l'EB4 S3
 sauf que sur ce dernier le bouchon est en alu et que le guidage de la tige est plus classique. Pour utiliser ce bouchon sans point dur j'ai passé
 un petit coup de fraise à carrosserie afin d'agrandir légèrement le passage de la tige. Je l'ai monté avec du frein filet sur le corps d'amortisseur
car le danger avec ce type de montage, c'est de le perdre ... La solution, ce serait de virer ce bouchon et d'adopter un montage plus classique
avec un circlips de qualité, c'est sûrement bien plus économique à fabriquer et bien plus fiable.
D'origine j'ai trouvé sous ce bouchon en empilement de 4 joints ( sur la notice 3 ), et n'y a pas de bague de guidage. Là aussi j'aurai préféré un
 montage plus classique avec joints et rondelles de guidage, c'est heureusement facilement modifiable et je l'ai fait pour test comparatif sur mes
 amortisseurs arrière ( voir photo ). Donc en résumé, Mr Piktor, pour avoir des amortisseurs parfait, gardez la qualité générale mais virez nous
 ce bouchon et adoptez un montage plus classique ( piston, guidage ... ).
A signaler que de boite, avec les ressorts et l'huile d'origine cela "matelasse" grave comme on dit !
Cela met en confiance et les essais vont le confirmer.
A signaler que suite à la saison 2008, si nous avions un défaut à mettre en avant, ce serait les amortisseurs. Des corps traités durs, des bagues
 de guidages épaulés et un bouchon inférieur en alu seraient des évolutions souhaitables et attendues.
Pour les joints, les nouveaux sont vraiment un réel plus, j'en monte 3 comme indiqué par la notice.

Boite et platine radio

La platine semble très chargée carbone avec un aspect mat. Le support de puce est bien pensé avec 2 guides pour un passage
très propre des câbles. La boite radio ferme par vis, c'est pas très rapide mais elle est grande, très rigide et bien cloisonnée.

Moteur et embrayage

Le montage des supports moteur ne pose aucun problème, c'est une très belle pièce.
A signaler la fixation centrale ( donc 3 vis possible ) pour ceux qui utilisent pas la fonction démontage "rapide".
C'est surtout pratique pour ceux qui ont 2 moteurs identiques avec le même équipement.

Le montage de l'embrayage ne pose aucun problème, vraiment très bien pensé !
Un manque dans le kit, quelques rondelles de calage pour la cloche ...
Apres de nombreux essais, les pilotes préfèrent généralement monter des embrayages types BBF ou Fioroni ( usure moins rapide ).

Il vous faudra une pince à circlips ouvrante de ce type ( droite ou coudée ).

Le reste ...

Le réservoir avec le bouchon qui occupe une position centrale sur la voiture. A noter que la pressu n'est pas sur le bouchon.
Je le trouve plutôt bien conçu et il intègre un filtre.
Sur certains réservoirs, des pilotes ont constaté des fuites au niveau du bouchon, un nouveau joint est maintenant livré dans les kits.

J'ai fait une petite modification pour le passage des durites, j'ai monté des sorties coudées à 90°.
Cela permet un passage des durites coté gauche du châssis.

L'aileron avant n'est pas en lexan mais en nylon, il semble incassable.

Les bavettes offrent une bonne protection mais sont un peu trop proches des roues arrières ( donc idem carrosserie ).
Si l'idée d'inclure coté gauche une protection de sortie d'échappement est judicieuse, sont emplacement l'est un peu moins.
Avec Nicolas on a testé le montage de plusieurs échappement et celui qui passe le mieux c'est le Mielke.
Avec les autres on tombe généralement trop loin, il serait donc judicieux d'avancer cette protection ou de l'élargir.
Pour les bavettes, comme la carrosserie, cela passe vraiment trop prêt des roues.

La voiture avant l'essai

Quelques photos du bolide avant le premier essai, bon je sais, la carro je me suis pas emmerdé mais manque de temps
Mes moteurs "corrects" étant réservés au traction, j'ai remonté un bon vieux Sirio qui malgré des jeux diaboliques, un piston qui passe au
travers et de grosses fuites d'huile, ne veut pas mourir !
Pour les réglages c'est ceux de boite ( huiles ... ) mais j'ai repris ceux de pincement et carrossage qui étaient fantaisistes.

L'essai sur le circuit du RC94

Nous avons donc fait les premiers essais lors de la journée 4x2 que nous avons organisée le 24 février 2008 sur le difficile circuit du RC94 de Sucy en Brie.
 Difficile car il y a d'énormes sauts et qu'il est exigeant pour la fiabilité. De plus j'avais proposé aux pilotes présent de l'essayer ( même pas peur ! ).

Celui de Nicolab 28 qui était juste sortie de boite.

Le mien que j'avais par contre démonté et remonté à ma sauce ( vis plus longues, amortisseurs ... ) mais en gardant les réglages de boite.
Sur la première photo, Fantasio et fg, 2 des pilotes essayeurs du jour. Il a beaucoup roulé et on a vidé plus de 3 litres ....

Comme je voulais faire un essai long pour surtout tester la fiabilité et l'usure j'avais pris mes pneus "traction", du Véga et du Easy.
Erreur car en 4x4 sur ce circuit c'est vraiment pas adapté, donc pour jugé la tenue de route ce sera difficile. A noter quand même que les
pilotes essayeur du jour l'ont trouvé bonne. Je ne suis pas bon juge dans ce domaine car passer du traction à un 4x4 c'est pas évident ( le
traction étant un véritable vélo ).

Les premiers pleins furent pour moi un peu difficile, je trouvais la voiture très vive, avec une grosse motricité mais l'avant et l'arrière glissaient pas
 mal ( surtout les pneus ). Au bout de quelques pleins cela marchait déjà beaucoup mieux et Nicolas a constaté la même chose avec sa voiture.
 Il faut donc bien le roder avant de pouvoir le juger. En fin de journée on m'a passé un train de pneus "qui vont bien" pour un plein et j'ai vu la
 différence. J'ai donc trouvé que la voiture motriçait beaucoup malgré un rapport surement trop court ( 13 dents ), l'embrayage me semble parfait !
Niveau amortissement, je passais très bien les trous sauf un gros placé devant les stands mais les autres étaient pas mieux ....
J'ai l'impression que j'étais trop souple mais suis pas spécialiste. Dans les virages, ce qui est agréable c'est de virer à plat, j'ai constaté un sous
 virage à basse vitesse que j'ai en partie résolu en déconnectant la barre avant. A noter que le freinage est très puissant et endurant, par contre
j'ai pas eu le temps de bien régler la répartition avant / arrière, un peu perdu au début avec ce nouveau système.

Suis pas sure que les réglages de boite soient vraiment une très bonne base, surtout pour les différentiels. Ce jour là comme je roulais aussi avec
mon traction et qu'il y avait pas mal de pilotes qui souhaitaient l'essayer j'ai pas eu le temps de modifier les réglages. Mais la conception générale
 me semble très bonne et de plus la voiture fut vraiment très fiable avec un entretien zéro.

Nicolas qui a aussi beaucoup roulé mais avec le montage de boite à eu des problèmes de visserie avec la cale arrière qui s'est desserrée entrainant
 la perte des inserts de réglages. Il a eu aussi une goupille d'articulation de cardan qui a bougé ( vis CHC ).
Rien de grave, suffit de suivre les conseils de montage donnés sur cette page pour ne pas avoir ce type de problèmes. 

A savoir que Piktor est au courant de ces petits problèmes et que ce sera rapidement résolu, de plus les premiers acheteurs
recevront des remises à niveau.

Apres l'essai j'ai redémonté la voiture pour un bilan et rien n'a bougé sauf le châssis qui est déformé sous un couple ( réception sur une pierre ? ).
J'ai eu aussi un amortisseur qui a perdu de l'huile.
Je n'aurai pas l'occasion de refaire prochainement un essai en 4x4 car je me suis décidé à le passer en traction

RDV sur le forum Rush 2 de rcmag.com pour partager nos expériences.
 

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