|
Depuis que j'ai mon MTA4, je n'ai eu que très peu
d'entretien à faire et la fiabilité est excellente pour un monster truck.
Mais bon,
après quelques heures d'utilisation, il faut bien penser à réaliser une
première révision à titre préventif. Un roulement grippé, une
pièce mal fixée .... peu avoir de lourdes conséquences et entraîner la
destruction des nombreuses pièces qui composent cette transmission
centrale. De plus il me semblait intéressant de découvrir la composition
et le fonctionnement de cette transmission
bien mystérieuse pour nous car livrée déjà montée.
Pour accéder la transmission centrale du MTA4 il faut démonter le moteur
et débrancher la commande de frein et marche arrière.
Ensuite vous pouvez démonter le bloc complet sans difficulté, celui ci est
fixé par 8 vis métrique au châssis poutre.
Avant démontage complet, bien nettoyer l'ensemble en prenant garde de
démonter le disque ferrodo.
Le plan complet de la transmission centrale
du MTA4 ( merci à Jean Luc de MRC )
Cardans centraux / frein
Les cardans centraux du MTA4 sont en acier avec noix alu. Il est utile de
vérifier le serrage de la vis CHC
et de l'assurer avec du frein filet moyen. Attention de bien serrer sur le
méplat effectuer sur l'axe.
Les vis CHC qui fixent les cardans centraux aux sorties de transmission.
Particularité, il n'y a sur de méplat sur les sorties mais un trou ce qui
est bien plus fiable la vis traversant l'ensemble.
Il faut utiliser de frein filet moyen au remontage, ne pas oublier de bien
dégraisser et nettoyer avant.
Le système de frein avec son disque ferrodo et sa came qui actionne un
piston.
Attention de ne pas mettre d'huile ou d'eau sur le disque de frein, celui
ci risque de gonfler et de perdre ses qualités.
Au remontage on peut graisser très légèrement la came.
Pour le disque de frein j'en ai profité pour mettre de la cyanolite sur sa
tranche afin de le renforcer.
Amortisseurs de couple
Le plan de l'amortisseur de couple.
Celui ci est assez simple de conception, le réglage s'effectue grâce à
l'écrou nylstop qui fait pression sur le ressort.
Au démontage j'ai constaté que les caoutchoucs et la couronne avaient
souffert, victimes d'un patinage excessif.
J'ai roulé avec un réglage trop souple, un point à vérifier régulièrement
!!!
Le renvoi d'angle
Le plan du renvoi d'angle de la transmission centrale.
La position transversale du moteur sur le MTA4 impose l'utilisation d'un
renvoi d'angle, celui ci doit
être très solide car compact, il doit de plus supporter toute le puissance
du moteur, les à-coups....
4 vis et on accède au renvoi, on remarque que d'origine celui ci est
généreusement graissé.
Il n'y a aucun signe d'usure du couple mais le gros roulement "gratte" un
peu.
L'ensemble nettoyé, prêt a être remonté. On remarque l'entraînement de
l'amortisseur
de couple hexagonal et celui du pignon qui est goupillé sur l'axe.
La goupille d'entraînement du pignon est prisonnière du roulement de
sortie de boite.
Attention de bien placer la rondelle de calage ( voir plan )
L'étanchéité est bonne car aucune particule extérieure n'a pénétré le
carter.
On remarque que la denture est fortement inclinée pour plus de solidité.
C'est comme neuf, aucune trace d'usure sur les dentures ....
On retrouve 3 types de roulement dans cette transmission central. Très
sollicités, il est important de les entretenir
régulièrement. Pour ceux qui sont flasqués métal je les ai trempé dans du
dégraissant à frein pour bien les libérer.
Ensuite ils ont fait un petit séjour dans un bain d'huile moteur. Pour les
plus gros qui sont eux flasqués "plastique",
j'ai démonté les flasques à l'aide d'un cutter, dégraissé et regarni avec
une graisse à roulement assez fluide.
Avant remontage bien regraisser l'ensemble avec une graisse mécanique
assez fluide.
On ouvre la boite
Je vais essayer de vous expliquer le
fonctionnement de cette transmission centrale
dans l'ordre, en commençant par l'entrée du renvoi d'angle.
A savoir que pour quelqu'un qui n'a aucune
notion mécanique il y a beaucoup de monde à l'intérieur et que le
démontage de cette boite ( ou plutôt son remontage ... ) demande un
minimum de méthode et d'application.
Les 2 carters sont assemblés par 6 vis métrique M3. Sur cette photo du 1/2
carter coté renvoi d'angle, on
voit les 2 pignons nylon qui entraînent la boite de vitesse ( pour mieux
comprendre le fonctionnement, ils
correspondent aux pignons de cloche sur une voiture de piste )
Les pignons démontés et nettoyés. Ils sont fixés à l'axe de pignons de
renvoi d'angle par goupille
et maintenus par un circlips. Aucune trace d'usure sur les pignons nylon.
Le 1/2 carter coté renvoi d'angle à poil ! L'ensemble est parfaitement
étanche.
Les 2 pignons au remontage, sur cette photo le clips de maintien et
l'épaulement en bout d'axe pour le roulement sont bien visibles.
Sur ce plan bien utile pour le remontage, on retrouve la commande de
frein, celle de la fourchette de marche arrière,
l'inverseur et les pignons de boite.
Même vue que précédemment mais avec la boite de vitesse en plus ainsi que
la couronne acier de marche avant.
La boite de vitesse du MTA4 prête a être remontée dans le carter, la aussi
c'est comme neuf.
Le plan de la boite de vitesse.
La boite coté roulement de carter de renvoi d'angle.
L'axe de boite et son cliquet. A noter que je n'ai jamais eu a retoucher
au réglage d'origine.
La couronne de seconde est fixée sur une pièce en acier intégrant les 3
goupilles qui permettent le verrouillage de la
vitesse. Aucune trace d'usure sur les goupilles, pensez à bien vérifier le
serrage des vis.
La couronne de première qui intègre la roue libre, celle ci est montée sur
un moyeu alu avec une empreinte hexagonale
ou vient se fixer la couronne plastique, c'est un circlips qui assure son
maintien.
La couronne acier de "marche avant" qui est solidaire de l'axe de boite de
vitesse.
Voici ce que l'on découvre à l'ouverture des carters coté frein et
commande de marche arrière.
Il faut déjà démonter ce carter qui sert aussi de guide à l'axe de
fourchette.
On découvre alors le mécanisme qui permet la commande de marche arrière,
c'est la partie mécanique qui est la
plus intéressante et sur le MTA4 le système est particulièrement bien
conçu. Un kit sans marche arrière permettrait
de gagner beaucoup en simplicité et en gain de poids pour ceux qui
utilisent leur MTA4 uniquement sur des circuits TT.
Voici l'arbre de transmission primaire qui intègre la commande marche
avant/arrière. C'est à ses extrémités que
viennent se fixer les cardans centraux. On remarque que d'origine
l'emplacement de la fourchette est graissé.
Le même ensemble avec la fourchette qui permet le coulissement du système
de verrouillage sur l'arbre.
Le plan de la commande avant/arrière et son système de verrouillage.
L'arbre primaire avec le système de verrouillage qui coulisse sur le carré
solidaire de l'axe.
On voit bien de chaque coté les goupilles qui assurent l'entraînement des
pignons "avant/arrière".
Une fois démonté, on découvre un cliquet semblable à celui que l'on
retrouve sur la boite de vitesse.
Celui ci est fixé sur le carré solidaire de l'arbre primaire. La commande
coulissante est en 3 parties,
la central est en alu et intègre de chaque coté une goupille. A
l'intérieur de celle ci on remarque sur
chaque face 2 usinages, ce sont eux qui permettent le verrouillage droite
ou gauche du coulisseau.
Les 2 flasques en acier ont une empreinte carré pour guider l'ensemble
transversalement.
Les 2 pignons acier sont montés libres sur l'arbre, une pièce rapportée
permet le verrouillage en s'enclenchant
sur les goupilles du coulisseau. A vérifier le serrage des petites vis
cruciforme à monter au frein filet.
 
Comment cela marche ? La fourchette actionnée par le servo de marche
avant/arrière commande directement le
déplacement du coulisseau sur l'arbre primaire. A l'arrêt, le cliquet
n'agit pas et vous pouvez donc déplacer librement
le coulisseau. Si l'arbre tourne le cliquet s'enclenche et verrouille le
coulisseau. Tout déplacement de celui ci devient
impossible, c'est une sécurité pour éviter par exemple d'enclencher la
marche arrière en roulant ce qui provoquerait
des dégâts important sur la transmission. Sur la photo de gauche le
coulisseau est à droite et entraîne le pignon
commandant l'inverseur de marche arrière, sur celle de droite on est en
position marche avant.
On va maintenant découvrir l'inverseur de marche arrière. Celui ci est
constitué de 3 pignons, comme en voiture échelle 1.
Ceux ci sont en acier, le premier est solidaire de la boite de vitesses,
le second est monté libre sur roulement. Le troisième
est sur l'arbre primaire lui aussi monté libre, comme on l'a vu
précédemment il devient solidaire de l'arbre lors du déplacement
du coulisseau en position marche arrière, l'utilisation d'un pignon
intermédiaire produit l'effet inverseur recherché.
Cette pièce sert de guide à la commence de la fourchette et d'axe pour le
second pignon.
Les 2 pignons de l'inverseur, le troisième étant placé sur l'arbre
primaire.
  
Le carter coté frein et commande de marche arrière à poil ! Que du bon
....
En prime le plan de la transmission des cellules avant et arrière. |
